Từ khan hiếm cát đắp đến dư thừa đất đào: bài toán kép của 4 dự án giao thông
Bài toán vật liệu trong các dự án giao thông Hải Phòng là sự kết hợp đồng thời của hai nút thắt: khan hiếm vật liệu xây dựng cát đắp cho nền đường và ùn ứ khối lượng lớn đất đào dư thừa, nếu không được giải quyết sớm sẽ kéo chậm toàn bộ tiến độ dự án cầu đường, làm gia tăng chi phí xã hội và làm lỡ nhịp kết nối liên vùng của thành phố.
Hải Phòng không thiếu dự án, mà thiếu cách xử lý điểm nghẽn đúng lúc. Bốn dự án giao thông trọng điểm phía Tây – tuyến nối quốc lộ 17B với đường 352, cầu vượt sông Thái Bình và đường dẫn vành đai 1, tuyến đường và cầu Vạn nối quốc lộ 37 với đường dẫn cầu Triều, cầu Tân An và đường dẫn nối quốc lộ 18 – đều là trục kết nối liên vùng then chốt. Khi Phó Chủ tịch Thường trực UBND thành phố Lê Anh Quân trực tiếp dẫn đoàn đi kiểm tra thực địa, câu chuyện không còn là báo cáo trên giấy mà là sức ép tiến độ hiển hiện trên công trường.
Theo báo cáo của chủ đầu tư, các dự án giao thông Hải Phòng về cơ bản đã giải phóng mặt bằng, tạo điều kiện thi công đồng loạt. Nhưng thời tiết bất lợi trong tháng 8 và 9 với mưa lớn, bão và nền đất yếu khiến nhiều hạng mục xử lý nền và bệ trụ cầu chậm rõ rệt. Vấn đề lớn hơn là cấu trúc cung – cầu vật liệu đảo chiều: thiếu cát đắp nền nhưng lại không có chỗ tiếp nhận đất đào dỡ tải. Nếu không dứt điểm hai điểm nghẽn này, mọi cam kết về tiến độ chỉ là khẩu hiệu.
Mốc 10/10 và chiến lược ‘đánh nhanh’ vào khâu vật liệu
Quyết tâm của thành phố thể hiện rõ ở việc chốt mốc hoàn thành xử lý vướng mắc về vật liệu trước ngày 10/10 – một mốc thời gian rất ngắn nếu so với độ phức tạp của các dự án hạ tầng. Đây là lựa chọn có tính “đánh nhanh”: chấp nhận tập trung nguồn lực trong vài tuần để đổi lại tốc độ thi công trong cả quý cuối năm.
Nút thắt được định danh rất cụ thể: “khan hiếm nguồn cung vật liệu cát đắp nền” và “thiếu vị trí tiếp nhận vật liệu đất đào dư thừa”. Thành phố không giao việc chung chung mà phân công rõ cho Sở Công Thương phối hợp cùng Sở Nông nghiệp và Môi trường và các địa phương rà soát, chọn vị trí tiếp nhận đất đào, xử lý dứt điểm trong tháng 10. Trọng tâm trước mắt là hai dự án tuyến 17B – 352 và cầu vượt sông Thái Bình với đường dẫn vành đai 1, nơi khối lượng đào đắp lớn và áp lực tiến độ cao.
Quotable: “Thành phố yêu cầu hoàn thành dứt điểm việc xác định vị trí tiếp nhận vật liệu dư thừa trước ngày 10/10 để không dự án nào chậm tiến độ vì thiếu mặt bằng đổ thải và vật liệu nền”. Đây là thông điệp rõ ràng: tiến độ dự án cầu đường sẽ bị coi là trách nhiệm chính trị, không còn là câu chuyện nội bộ của chủ đầu tư hay nhà thầu.
‘3 ca, 4 kíp’: tốc độ có đủ bù cho thời tiết và chậm trễ?
Sau khi gỡ nút vật liệu, công cụ tiếp theo mà Hải Phòng sử dụng là ép tiến độ bằng tổ chức thi công “3 ca, 4 kíp” trên toàn bộ các gói thầu then chốt. Quyết định này cho thấy thành phố không muốn “ăn mòn” thời gian còn lại của năm mà chủ động nén thời gian thi công để bù phần đã mất vì mưa bão.
Yêu cầu ưu tiên tập trung vào các hạng mục đường găng như đúc dầm liên tục, thi công bệ trụ cầu, thảm bê tông nhựa mặt đường. Song, tăng ca không phải là chiếc đũa thần. Nếu nhà thầu không tăng cường kỹ sư, công nhân lành nghề và thiết bị, thi công 3 ca chỉ làm mệt máy, mòn người mà chưa chắc tăng khối lượng. Thành phố vì thế đã cho phép chủ đầu tư kiên quyết điều chuyển khối lượng khỏi các đơn vị không đáp ứng năng lực, tránh để một khâu yếu kéo lùi cả tuyến.
Ở đây, cách điều hành đáng chú ý là gắn trách nhiệm cụ thể: chủ đầu tư phải đôn đốc, giám sát sát sao; nhà thầu phải chứng minh năng lực; các sở ngành phải xử lý thủ tục nhanh hơn. Nếu mô hình phối hợp này được duy trì, “3 ca, 4 kíp” sẽ không chỉ là khẩu hiệu thi công ban đêm, mà là cấu trúc điều hành dự án rõ người, rõ việc, rõ hạn chót.
Giải phóng mặt bằng: nền tảng không được phép chậm hơn tiến độ thi công
Một lý do khiến Hải Phòng phải xử lý điểm nghẽn vật liệu sớm là vì mặt bằng cho các dự án giao thông trọng điểm phía Tây đã cơ bản sẵn sàng. Nếu nền đường trống mà máy móc phải chờ cát đắp, chờ đất thải, đó là sự lãng phí hiếm khi thấy trong giai đoạn ngân sách phải được giải ngân hiệu quả.
Tuy vậy, ở nhiều dự án khác, công tác giải phóng mặt bằng vẫn là điểm nghẽn cũ nhưng chưa cũ. Dự án mở rộng đường Lý Thái Tổ ở Đồ Sơn thu hồi khoảng 9,2 ha, liên quan 90 hộ và 8 tổ chức, đã phê duyệt 6 phương án bồi thường, hỗ trợ với tổng kinh phí hơn 77,7 tỷ đồng. Song việc xác minh nguồn gốc đất, tài sản gắn liền với đất, cùng băn khoăn về nơi ở mới khiến tiến độ phải dựa nhiều vào đối thoại, vận động từng trường hợp.
Với dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng đoạn qua An Lão, đất nông nghiệp gần như đã giải phóng 100%, nhưng đất ở của 114 hộ và 7 tổ chức trên tổng tuyến dài 13,7 km với diện tích thu hồi 275.298 m² lại bị chậm bởi giá đền bù và phương án tái định cư. Người dân Câu Đông ủng hộ chủ trương nhưng cho rằng giá bồi thường chưa sát thực tế và mong được tái định cư ngay tại xã An Quang thay vì sang xã An Khánh. Nếu những vướng mắc này không được xử lý bài bản, các dự án giao thông Hải Phòng tương lai sẽ tiếp tục mắc kẹt trước khi kịp gặp bài toán cát đắp và đất đào.
Từ vật liệu đến đồng thuận xã hội: điều kiện để 4 dự án về đích
Cách Hải Phòng đang làm với 4 dự án giao thông trọng điểm cho thấy một thực tế: muốn chạy nhanh trên công trường, phải dọn đường từ… phòng họp. Từ việc giao rõ hạn chót 10/10 cho xử lý vật liệu, yêu cầu thi công “3 ca, 4 kíp”, đến cho phép điều chuyển khối lượng khỏi nhà thầu yếu, thành phố đang xây một khuôn mẫu điều hành mới, chú trọng trách nhiệm và tốc độ cùng lúc.
Nhưng bài học từ Đồ Sơn và An Lão nhắc rằng không thể coi nhẹ lớp nền xã hội của các dự án hạ tầng: giải phóng mặt bằng, bồi thường, tái định cư, nơi an nghỉ của hàng trăm phần mộ, những mong muốn rất cụ thể của người dân về giá đất và vị trí tái định cư. Địa phương buộc phải rà soát, chuẩn hóa hồ sơ đất đai từ sớm, sớm xác định vị trí chia lô, giá đất nơi ở mới để tạo đồng thuận trước khi máy móc vào công trường.
Nếu Hải Phòng giữ được nhịp phối hợp chặt giữa chủ đầu tư, nhà thầu và các sở ngành trong xử lý vật liệu, đồng thời cải thiện đối thoại với người dân để không “kẹt” ở khâu giải phóng mặt bằng, 4 dự án cầu đường phía Tây sẽ không chỉ kịp tiến độ mà còn tạo khuôn mẫu cho cả loạt dự án hạ tầng lớn hơn phía trước. Khi đó, khan hiếm cát đắp và dư thừa đất đào sẽ chỉ còn là bài học, không còn là cái cớ cho những chậm trễ kéo dài.
