Một bước ngoặt quy hoạch: đường vượt biển Cần Giờ đi qua sân bay Vũng Tàu
Đường vượt biển Cần Giờ – Vũng Tàu là tuyến trục chính đô thị quy mô 6 làn xe, tốc độ thiết kế 80km/h, được TP.HCM triển khai theo phương thức đối tác công tư, kết hợp cầu và hầm vượt biển nhằm rút ngắn thời gian di chuyển, giảm tải cho Quốc lộ 51 và tăng cường kết nối liên vùng khu vực Cần Giờ – Vũng Tàu. Dự án được xem là công trình mang tầm chiến lược về hạ tầng giao thông, không chỉ phục vụ du lịch Cần Giờ, công nghiệp Long Sơn, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, mà còn định hình lại cấu trúc không gian đô thị phía Nam TP.HCM thông qua phương án kết nối sâu với mạng lưới đường đối ngoại hiện hữu. Điểm gây chú ý và cũng gây tranh luận là đề xuất kéo dài tuyến quy hoạch Sao Mai – Bến Đình đi qua khu vực sân bay Vũng Tàu hiện hữu, để bổ sung kết nối với các trục 2 Tháng 9 và 3 Tháng 2 thay vì chỉ kết thúc ở nút giao đường 30 Tháng 4. Đây không là một lựa chọn mang tính kỹ thuật thuần túy, mà phản ánh cách TP.HCM chấp nhận bước vào vùng “xám” quy hoạch – nơi hạ tầng giao thông dân sự phải tương tác với đất quốc phòng, khai thác dầu khí, cứu hộ, cứu nạn và các chức năng quân sự hiện có.
Kết nối liên vùng qua sân bay Vũng Tàu: lựa chọn ít rủi ro nhất cho giao thông
Nếu nhìn thuần từ góc độ giao thông, việc đấu đường vượt biển Cần Giờ vào trục Sao Mai – Bến Đình rồi kéo dài qua sân bay Vũng Tàu là phương án hợp lý và dũng cảm. Ở phía bờ Vũng Tàu, tuyến đường hiện được định hướng đi trùng với quy hoạch Sao Mai – Bến Đình và kết thúc tại nút giao 30 Tháng 4 (Quốc lộ 51A) – một điểm vốn đã tiềm ẩn nguy cơ ùn tắc khi lượng xe từ đường vượt biển đổ về. Liên danh nhà đầu tư, đứng đầu là Công ty CP Đô thị Du lịch Cần Giờ, đã nhìn thấy trước “nút thắt cổ chai” này, nên đề xuất kéo dài tuyến đến đường ven biển, chia tải lưu lượng xe cho các đường 2 Tháng 9 và 3 Tháng 2. Theo đó, đây sẽ là một mạng hạ tầng giao thông mới, cho phép xe từ Cần Giờ nhập thẳng vào hệ thống các tuyến đối ngoại quan trọng của Vũng Tàu, tăng khả năng thông hành liên vùng, thay vì dồn tất cả lên một trục 30 Tháng 4. Trong thực tế vận hành, người dân và doanh nghiệp sẽ hưởng lợi từ nhiều hướng đi linh hoạt hơn, thời gian di chuyển ngắn hơn đến khu công nghiệp Long Sơn, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải và các khu du lịch biển.
Cầu cạn, hầm chui và hầm vượt biển: thiết kế hạ tầng để giảm xung đột
Điểm mạnh của phương án hiện nay nằm ở cách thiết kế đường vượt biển Cần Giờ – Vũng Tàu như một hệ thống nhiều tầng, thay vì một tuyến mặt đất cắt ngang tất cả. Trên biển, dự án dài khoảng 14km, trong đó phần cầu vượt biển dài 8km và hầm vượt biển dài hơn 3,8km – cấu trúc lai giữa cầu và hầm giúp hạn chế tác động đến luồng tàu, cảnh quan và sinh thái vùng ven biển. Trên bờ Vũng Tàu, phương án tổ chức giao thông cho thấy cùng một logic: dòng xe từ đường vượt biển sẽ đi trên cầu cạn vượt qua đường 30 Tháng 4, tuyến đường sắt quốc gia Biên Hòa – Vũng Tàu và đường 2 Tháng 9. Quy hoạch còn đi kèm các nhánh cầu lên xuống kết nối trực tiếp với 30 Tháng 4, 2 Tháng 9, 3 Tháng 2, đồng thời xây dựng hầm chui tại các nút giao. Nói cách khác, hạ tầng mới được “đặt tầng” lên trên và dưới các tuyến hiện hữu, giảm tối đa giao cắt cùng mức – nguyên nhân chính của ùn tắc và tai nạn. Đây là kiểu tư duy cần có khi giao thông đô thị phải tương tác với đường sắt quốc gia, trục quốc lộ và khu vực sân bay: dùng độ cao, độ sâu và công nghệ kết cấu để giải quyết xung đột, thay vì dùng biện pháp hành chính hạn chế phương tiện.
Xung đột quy hoạch quanh sân bay Vũng Tàu: bài kiểm tra phối hợp quân – dân
Tuyến kéo dài Sao Mai – Bến Đình đi qua sân bay Vũng Tàu khiến những mâu thuẫn quy hoạch lâu nay bị đẩy ra ánh sáng. Sở Xây dựng đã chỉ ra rằng Quy hoạch chung TP Vũng Tàu cũ định hướng di dời sân bay hiện hữu sang Gò Găng để tái thiết đô thị, trong khi Quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc điều chỉnh năm 2026 lại không đưa sân bay Vũng Tàu vào danh mục cảng hàng không. Ngược lại, phương án điều chỉnh Quy hoạch tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu phê duyệt tháng 6/2025 lại xác định tiếp tục duy trì hoạt động sân bay này để phục vụ quốc phòng, an ninh, cứu hộ, cứu nạn và thăm dò, khai thác dầu khí. Chính sự “lệch pha” này khiến UBND TP.HCM buộc phải gửi văn bản đề nghị Bộ Quốc phòng và Bộ Xây dựng cho ý kiến về quy hoạch, phương án khai thác sân bay Vũng Tàu, cũng như về việc đầu tư tuyến Sao Mai – Bến Đình đi qua khu vực sân bay hiện hữu. Ở đây, hạ tầng giao thông không thể tự quyết; nó phải tìm được sự đồng thuận với hạ tầng quân sự và hàng không chuyên dùng, do Công ty Trực thăng Miền Nam (Binh đoàn 18) quản lý, vận hành trên diện tích khoảng 172ha ở trung tâm đô thị. Cách hai bộ chuyên ngành trả lời không chỉ quyết định hướng tuyến, mà còn cho thấy chúng ta coi trọng đến đâu việc hài hòa giữa phát triển kinh tế và yêu cầu quốc phòng.
Kết luận: hạ tầng giao thông liên vùng cần dũng cảm bước qua ranh giới quy hoạch
Dự án đường vượt biển Cần Giờ – Vũng Tàu được khởi công từ đầu tháng 7 và đã được xác định là công trình chiến lược, góp phần rút ngắn thời gian di chuyển, hỗ trợ phát triển du lịch Cần Giờ, công nghiệp Long Sơn, tăng năng lực khai thác cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, giảm áp lực lên Quốc lộ 51 và đường 965. Trong bức tranh đó, việc mạnh dạn kéo tuyến qua sân bay Vũng Tàu không phải là “phiêu lưu quy hoạch” mà là lựa chọn thực tế: nếu muốn kết nối liên vùng hiệu quả, hạ tầng dân sự phải chấp nhận phối hợp chặt chẽ với đất quốc phòng, đường sắt, hàng không và dầu khí. Điều quan trọng nhất lúc này là các bộ, ngành sớm có tiếng nói thống nhất để nhà đầu tư có thể triển khai thiết kế chi tiết, tổ chức giao thông và giải phóng mặt bằng đúng tiến độ. Một câu nói rất dễ trích dẫn từ câu chuyện này là: "Tuyến đường vượt biển có quy mô 6 làn xe, vận tốc thiết kế 80km/giờ và sẽ bổ sung kết nối với các đường 2 Tháng 9, 3 Tháng 2 nhằm tránh ùn tắc trên đường 30 Tháng 4". Khi chúng ta coi hạ tầng giao thông là công cụ kết nối liên vùng thay vì chỉ là công trình xây dựng, những quyết định khó như đi qua sân bay sẽ trở nên dễ chấp nhận hơn.
