Cầu Nguyễn Trãi: định nghĩa mới về cầu dây văng Việt Nam
Cầu Nguyễn Trãi là một cầu dây văng Việt Nam có trụ tháp cao 111m, tương đương tòa nhà 35–40 tầng, sử dụng hơn 7.000 tấn thép Nhật Bản xây dựng phần tháp và kết cấu chính, đặt mục tiêu hợp long vào tháng 7/2027 và thông xe vào tháng 9/2027 như một cột mốc mới cho hạ tầng giao thông đô thị. Đây không phải một dự án cầu thông thường, mà là tuyên bố tham vọng kỹ thuật của Hải Phòng trong cuộc cạnh tranh hạ tầng với các đô thị lớn. Quy mô kỹ thuật đặc biệt – chiều dài toàn tuyến khoảng 1.476m, cầu chính 550m, mặt cắt ngang 26,5m với 4 làn cơ giới và 2 làn hỗn hợp – đẩy cầu Nguyễn Trãi lên nhóm các công trình khó, chỉ những nhà thầu có kinh nghiệm công nghệ xây cầu hiện đại mới có thể đảm đương.
7.000 tấn thép Nhật Bản: lựa chọn vật liệu, không chỉ là chuyện nhập khẩu
Việc huy động hơn 7.000 tấn thép Nhật Bản cho dự án cầu Nguyễn Trãi không đơn giản là mua vật tư từ nước ngoài, mà là lựa chọn công nghệ và chuẩn kỹ thuật cho một siêu cầu dây văng. Nhà thầu đã nhập 5.064,6 tấn thép loại 1 và 1.980 tấn thép loại 2 từ Nhật Bản để gia công, chế tạo kết cấu trụ tháp tại nhà máy trước khi lắp đặt ngoài hiện trường. Câu hỏi đặt ra là: tại sao phải dùng thép Nhật Bản xây dựng thay vì ưu tiên nội địa? Câu trả lời cho thấy một hướng đi khá thẳng thắn: với các dự án hạ tầng giao thông mang tính biểu tượng, địa phương chấp nhận trả giá cao hơn cho độ tin cậy, khả năng kiểm soát biến dạng và tuổi thọ kết cấu, nhất là ở phần trụ tháp và các chi tiết chịu lực cực lớn của cầu dây văng.
Tiến độ dự án cầu 2027: tham vọng về thời gian lẫn kỹ thuật
Điểm gây chú ý không kém ở cầu Nguyễn Trãi là tiến độ thi công được gắn với mốc hợp long tháng 7/2027 và thông xe tháng 9/2027 – tức chỉ trong khoảng hai tháng để chuyển từ hoàn thiện kết cấu sang vận hành. Đến ngày 25/8, gói thầu số 14 – cầu chính dây văng – đã thực hiện khoảng 935/2.367 tỷ đồng, gần 40% giá trị hợp đồng, trong khi toàn bộ 88 cọc khoan nhồi đã hoàn thành, hai trụ tháp T11, T12 cơ bản xong phần bệ và thân bê tông. Mục tiêu này buộc liên danh nhà thầu phải chia thành ba mũi thi công song song, vừa lắp đặt thép, vừa xử lý các hạng mục bê tông, vừa chuẩn bị công tác hợp long. Theo ban quản lý dự án, trong năm nay, giá trị giải ngân đạt 526,84 tỷ đồng trên kế hoạch 1.026 tỷ đồng, tương đương 51,35% kế hoạch vốn năm. Đây là tốc độ không tệ nếu so với các dự án cầu lớn trước đó.
Bài học từ cầu Kinh Dương Vương: công nghệ xây cầu tạo ra bản sắc
Để hiểu vì sao cầu Nguyễn Trãi chọn đường công nghệ cao và kiến trúc khác biệt, có thể soi vào một ví dụ gần là cầu Kinh Dương Vương trên sông Đuống – công trình hơn 1.518m, dùng hệ thống 5 vòm thép mang hình tượng đôi rồng thời Lý, từng được xác định là cầu vòm thép cao nhất Việt Nam tại thời điểm hoàn thành. Để lắp dựng các nhịp vòm này, nhà thầu phải huy động cần cẩu siêu trọng 800 tấn từ miền Nam, vận chuyển đường thủy khoảng một tháng tới công trường. Cây cầu chính thức thông xe ngày 11/10/2023, sau 5 năm thi công và trở thành cầu thứ 6 vượt sông Đuống, kết nối Bắc Ninh với Hà Nội, Thái Nguyên, Hưng Yên, Hải Phòng thông qua các tuyến quốc lộ 1, 5, 17, 38 và các tỉnh lộ 276, 287. Bài học ở đây là: công nghệ xây cầu tiên tiến có thể vừa giải quyết bài toán giao thông, vừa tạo nên biểu tượng kiến trúc gắn với lịch sử, văn hóa địa phương.
Hạ tầng giao thông như một lựa chọn chiến lược cho đô thị Việt Nam
Cầu Nguyễn Trãi không đứng một mình; nó nằm trong chuỗi các công trình hạ tầng giao thông quy mô lớn mà nhiều địa phương đang theo đuổi, từ Hải Phòng đến Bắc Ninh. Với Hải Phòng – thành phố diện tích nhỏ nhưng đứng thứ ba về quy mô kinh tế – một siêu cầu dây văng lớn nhất thành phố bắc qua sông Cấm là cách khẳng định vai trò cửa ngõ của mình trong vùng kinh tế trọng điểm. Với Bắc Ninh, cầu Kinh Dương Vương không chỉ mở thêm kết nối giữa hai bờ sông Đuống, mà còn rút ngắn hành trình đến các di tích như Lăng Kinh Dương Vương, chùa Dâu, chùa Bút Tháp, chùa Phật Tích, Đền Đô. Khi cầu Nguyễn Trãi hợp long và thông xe theo kế hoạch, người dân sẽ có thêm một tuyến giao thông tốc độ 80km/h, 6 làn xe, giúp giảm tải các trục hiện hữu và mở rộng khoảng không phát triển đô thị ven sông. Vấn đề còn lại là giữ đúng nhịp tiến độ và chất lượng, để công trình xứng đáng với quy mô vật liệu và tham vọng đã đặt ra.
