Năng lực logistics nằm ở những mắt xích được nối với nhau
Logistics là hệ thống vận chuyển, lưu kho và trung chuyển hàng hóa giữa nơi sản xuất, đầu mối giao nhận và thị trường, trong đó hiệu quả phụ thuộc vào khả năng kết nối các phương thức vận tải. Vì thế, đầu tư logistics Việt Nam chỉ tạo sức bật khi ga hàng hóa đường sắt, cảng biển và đường bộ vận hành như một mạng lưới, thay vì những công trình đứng riêng lẻ. Ngày 20/10, Hateco và APM Terminals ký biên bản ghi nhớ nghiên cứu, phát triển và vận hành mạng lưới ga hàng hóa đường sắt tại Việt Nam. Kế hoạch gồm ga tại Hải Phòng, trung tâm xử lý hàng hóa, bãi chứa và nghiên cứu thêm ba địa điểm khai thác hàng hóa bằng đường sắt ở miền Bắc. Đây là hướng đi đáng chú ý bởi khu vực này tập trung các cơ sở công nghiệp và hoạt động xuất khẩu. Tuy nhiên, biên bản mới mở đầu cho nghiên cứu, chưa phải cam kết triển khai đầy đủ: quy mô và phương án cụ thể còn tùy kết quả nghiên cứu của hai bên.
Ga đường sắt có thể giảm áp lực cho đường bộ
Một ga hàng hóa đường sắt có giá trị lớn nhất khi hàng container được gom từ khu công nghiệp, chuyển lên tàu rồi kết nối thuận lợi với cảng biển và các hành lang vận tải liên vùng. Theo định hướng công bố, mạng lưới dự kiến liên kết khu công nghiệp, trung tâm sản xuất, đầu mối logistics và cảng biển, đồng thời mở rộng lựa chọn vận chuyển container tới hệ thống cảng Hải Phòng và các tuyến thương mại quốc tế. Lợi ích không dừng ở thời gian giao nhận của doanh nghiệp. Thêm một phương thức vận tải hàng hóa có thể giảm áp lực lên đường bộ và nâng hiệu quả logistics, qua đó hỗ trợ lưu chuyển hàng hóa phục vụ sản xuất, xuất khẩu và tiêu dùng. Nhưng lợi ích ấy không tự đến từ việc xây ga: kết nối tới mạng lưới đường sắt hiện hữu, năng lực trung chuyển tại cảng và lịch vận tải phải ăn khớp. Nếu khâu tiếp nối yếu, ga mới có nguy cơ trở thành điểm tập kết tốn kém thay vì mắt xích giúp hàng đi nhanh hơn.
Sơn Dương: hậu cảng quy mô lớn ở miền Trung
Tại Hà Tĩnh, Ban Quản lý Khu kinh tế tỉnh đã chấp thuận nhà đầu tư thực hiện Dự án Trung tâm logistics và dịch vụ hậu cần Sơn Dương theo Quyết định 231/QĐ-KKT. Dự án được quy hoạch trong Khu kinh tế Vũng Áng, trên diện tích khoảng 472,63 ha và có công suất thiết kế khoảng 50 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Tổng vốn đầu tư được chấp thuận là gần 40.000 tỷ đồng. Trung tâm dự kiến cung cấp dịch vụ lưu giữ, bảo quản, phân loại, gom hàng, đóng gói, phân phối và trung chuyển, cùng kho bãi phục vụ hoạt động logistics. Đây là phần việc thiết thực: hàng hóa có thêm nơi tập kết và xử lý trước khi đi tiếp, thay vì dồn toàn bộ nhu cầu lên cảng hoặc đường bộ. Dự án được định hướng kết nối với hệ thống cảng biển Vũng Áng – Sơn Dương để bổ sung năng lực hậu cần và tăng kết nối vận tải liên vùng.
Vốn lớn chỉ phát huy tác dụng khi tiến độ và kết nối đồng bộ
Hai dự án nằm trong làn sóng đầu tư hạ tầng chiến lược đang triển khai hoặc được lên kế hoạch, cùng các công trình như sân bay Long Thành, sân bay Gia Bình, cao tốc Bắc – Nam phía Đông và cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. Nhu cầu vận tải, kho bãi và dịch vụ logistics đang tăng cùng dòng vốn đầu tư, hội nhập thương mại và sự phát triển của sản xuất. Bối cảnh ấy khiến những mắt xích kết nối cảng biển với đường sắt và các hành lang vận tải trở nên cấp thiết, chứ không chỉ là lựa chọn mở rộng năng lực. Trung tâm Sơn Dương dự kiến triển khai qua ba giai đoạn: giai đoạn đầu từ 2027 đến 2030 tập trung vào hạ tầng khung; giai đoạn hai từ 2031 đến 2033 phát triển kho bãi và dịch vụ; từ 2034 tiếp tục hoàn thiện, hướng tới khai thác toàn bộ dự án vào năm 2036. Kết luận cần nhớ: đầu tư logistics Việt Nam sẽ tạo lợi thế cạnh tranh nếu ga, cảng, kho và tuyến vận tải cùng vận hành đúng nhịp. Xây nhanh mà thiếu kết nối chỉ chuyển điểm nghẽn từ nơi này sang nơi khác.
