Từ cảng biển đến đường sắt
Ga hàng hóa đường sắt là đầu mối tiếp nhận, lưu trữ và trung chuyển hàng bằng tàu, kết nối các khu sản xuất với cảng biển và những tuyến vận tải khác. Mô hình này chỉ phát huy giá trị khi các mắt xích được tổ chức thành một chuỗi liền mạch, thay vì hoạt động như những dự án riêng lẻ. Ngày 20/10, tại Diễn đàn Doanh nghiệp Việt Nam – Đan Mạch ở Đan Mạch, Hateco và APM Terminals (APMT), thành viên Tập đoàn A.P. Moller - Maersk, ký biên bản ghi nhớ nghiên cứu, đầu tư, phát triển và vận hành mạng lưới ga hàng hóa đường sắt tại Việt Nam. Đây là bước mở rộng hợp tác từ hạ tầng cảng biển sang đường sắt; hai bên trước đó đã cùng phát triển Cảng Container Quốc tế Hateco Hải Phòng tại Lạch Huyện. Giá trị đáng chú ý không nằm ở một nhà ga riêng lẻ, mà ở khả năng nối hoạt động cảng với hành trình hàng hóa trước và sau khi cập bến.
Một chuỗi vận tải thay vì những mắt xích rời rạc
Theo định hướng được công bố, hai bên sẽ nghiên cứu ga hàng hóa tại Hải Phòng, gồm trung tâm xử lý hàng và hệ thống bãi chứa; đồng thời xem xét thêm ba địa điểm khai thác hàng hóa bằng đường sắt ở miền Bắc. Đây là cách tiếp cận hợp lý: một nhà ga chỉ tạo khác biệt khi có thể gom hàng từ khu công nghiệp, chuyển tiếp lên tàu và kết nối thuận lợi với cảng biển. Nếu được triển khai đồng bộ, mạng lưới vận chuyển container đa phương thức có thể giúp hàng hóa chuyển giữa đường sắt và cảng biển với ít điểm đứt đoạn hơn. Các ga dự kiến cũng hướng tới ứng dụng công nghệ số trong tiếp nhận, quản lý, lưu kho và trung chuyển. Với Hateco APM Terminals, hợp tác này mở rộng vai trò từ khai thác hạ tầng cảng sang kết nối các chặng trong chuỗi logistics. Tuy vậy, hiệu quả sẽ phụ thuộc vào sự ăn khớp giữa ga, cảng và giao thông liên vùng, chứ không chỉ vào công nghệ tại từng điểm.
Lợi ích thiết thực, nhưng chưa phải lời hứa về giá cước
Miền Bắc tập trung nhiều cơ sở sản xuất công nghiệp và hoạt động xuất khẩu, nên thêm lựa chọn vận chuyển container bằng đường sắt có thể cải thiện kết nối với cảng Hải Phòng và các tuyến thương mại quốc tế. Với doanh nghiệp, đó là cơ hội tổ chức luồng hàng linh hoạt hơn; với người dân, lợi ích có thể đến gián tiếp qua việc giảm áp lực lên vận tải đường bộ và nâng hiệu quả logistics. Tuy nhiên, chưa có cơ sở để khẳng định mạng lưới mới sẽ làm giảm cước vận chuyển hay giá hàng hóa. Kết quả thực tế còn tùy thuộc vào khả năng phối hợp lịch tàu, xử lý hàng và kết nối chặng cuối. Vì vậy, ý nghĩa của khoản đầu tư logistics Việt Nam này nên được nhìn trước hết ở năng lực bổ sung một phương thức vận tải và tạo liên kết tốt hơn giữa nơi sản xuất với cảng. Nếu các mắt xích vận hành thông suốt, doanh nghiệp xuất khẩu sẽ có thêm lựa chọn thay vì phụ thuộc quá nhiều vào đường bộ.
Tiềm năng lớn, nhưng dự án vẫn ở giai đoạn nghiên cứu
Thỏa thuận được ký trong khuôn khổ chuyến thăm cấp Nhà nước tới Đan Mạch của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm, với sự chứng kiến của lãnh đạo cấp cao hai nước. Bối cảnh này tạo động lực chính trị cho hợp tác, nhưng không thay thế được các bước thẩm định thương mại và kỹ thuật. Hiện nội dung hợp tác mới dừng ở nghiên cứu và đề xuất đầu tư; quy mô cùng phương án triển khai sẽ phụ thuộc kết quả nghiên cứu của hai bên. Tiền lệ hợp tác tại Cảng Container Quốc tế Hateco Hải Phòng cho thấy hai doanh nghiệp đã có nền tảng làm việc chung. Cảng này được định hướng tiếp nhận tàu container sức chở tới 18.000 TEU. Dù vậy, không nên xem biên bản ghi nhớ như cam kết xây dựng đã hoàn tất. Bước tiếp theo cần làm rõ vị trí, kết nối hạ tầng và mô hình khai thác của từng ga. Kết luận hiện tại khá rõ: hướng đi tích hợp cảng biển – đường sắt có sức thuyết phục, nhưng lợi ích chỉ thành hiện thực khi nghiên cứu chuyển thành kế hoạch khả thi và vận hành đồng bộ.
