Cuộc đua hạ tầng logistics Đông Nam Á: cuộc chơi mạng lưới chứ không chỉ là công suất
Hạ tầng logistics Đông Nam Á là tập hợp các cảng biển, cảng hàng không, mạng lưới đường bộ, đường sắt và các trung tâm logistics liên kết chặt chẽ, hỗ trợ lưu chuyển hàng hóa, hành khách và dòng vốn đầu tư trong chuỗi cung ứng khu vực và toàn cầu. Ai nghĩ rằng cuộc đua giữa các nước trong khu vực chỉ là nâng công suất nhà ga hay cầu bến đang nhìn quá hẹp. Câu chuyện sâu hơn là cuộc cạnh tranh để trở thành “nút mạng lưới” không thể thay thế trong chuỗi cung ứng khu vực, nơi mỗi container, mỗi chuyến bay hàng hóa phải đi qua. Việt Nam, Indonesia và Thái Lan đều hiểu rằng nếu tiếp tục để Singapore và Malaysia giữ vai trò cửa ngõ gần như độc quyền, họ sẽ mãi chỉ là sân sau sản xuất chứ không phải trung tâm logistics có tiếng nói.
Việt Nam: mở rộng cảng Đà Nẵng và bứt phá với sân bay Gia Bình logistics
Điểm đáng chú ý trong chiến lược của Việt Nam là kết hợp nâng cấp cửa ngõ miền Trung với tạo mới một mắt xích logistics ở miền Bắc. Việc mở rộng cảng Đà Nẵng thông qua dự án cải tạo, mở rộng Nhà ga T1 và mở rộng sân đỗ máy bay cho thấy mục tiêu rõ ràng: biến Đà Nẵng từ sân bay du lịch thành đầu mối giao thương cho cả miền Trung, với năng lực phục vụ hành khách lớn hơn và vận tải hàng không ổn định hơn. Đồng thời, sân bay Gia Bình logistics được quy hoạch như một Trung tâm Kinh tế Hàng không thế hệ mới, cấp 4F, hướng tới 30 triệu hành khách và 1,6 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, đặt ngay giữa vùng công nghiệp Bắc Ninh – Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh. Theo các chuyên gia hàng không, đây không còn là một sân bay thông thường mà là cửa ngõ thương mại gắn chặt với sản xuất, logistics và đầu tư.
Điểm mạnh của Việt Nam là dám đánh cược vào mạng lưới thay vì từng dự án đơn lẻ. Gia Bình chỉ phát huy hết vai trò khi gắn với cao tốc, vành đai và cảng biển miền Bắc; Đà Nẵng chỉ cạnh tranh được khi kết nối trơn tru với hành lang Đông – Tây. Nếu các tuyến đường, trung tâm phân phối, kho ngoại quan, ICD không được quy hoạch đồng bộ, mọi nỗ lực mở rộng cảng Đà Nẵng hay phát triển sân bay Gia Bình logistics sẽ bị kéo tụt bởi chi phí và thời gian vận chuyển nội địa. Lợi thế của Việt Nam là có nền công nghiệp điện tử, bán dẫn, linh kiện chính xác đang bùng nổ, nên mỗi cải thiện hạ tầng logistics lập tức phản ánh vào sức hấp dẫn đối với nhà đầu tư nước ngoài.
Indonesia với cảng Tanjung Priok: tham vọng thách thức trục Singapore – Port Klang
Indonesia chọn chiến lược trực diện hơn: nâng công suất cảng Tanjung Priok Indonesia lên 18 triệu TEU để giành lại thị phần trung chuyển từ Singapore và Port Klang. Động thái này gửi một thông điệp khá rõ: Jakarta không muốn hàng hóa của mình phải “đi vòng” qua trung tâm logistics của quốc gia khác. Khi một cảng đầu mối gần thủ đô có thể xử lý khối lượng container ở tầm khu vực, Indonesia có cơ hội trở thành cửa ngõ phía đông của chuỗi cung ứng khu vực, thay vì chấp nhận vai trò trạm dừng. Đây là nước cờ phù hợp với lợi thế địa lý của Indonesia – quốc gia quần đảo nằm ngay trên trục hàng hải then chốt của thế giới.
Tuy vậy, chiến lược đặt nặng cảng biển như Tanjung Priok cũng tạo áp lực lớn lên phần còn lại của hệ thống. Nếu mạng lưới đường bộ, đường sắt nội địa và các trung tâm logistics hậu phương không được nâng cấp cùng nhịp, tình trạng tắc nghẽn sẽ xuất hiện ngay trong đất liền. Bài toán của Indonesia là biến cảng Tanjung Priok Indonesia thành trung tâm tích hợp dịch vụ – từ kho bãi, phân phối đến các dịch vụ giá trị gia tăng – thay vì chỉ là nơi bốc dỡ container. Chỉ khi đó, việc tăng công suất mới chuyển hóa thành sức hút thực sự với các hãng vận tải biển và dòng vốn đầu tư quốc tế.
Thái Lan và bài học cân bằng: hạ tầng đa cửa ngõ, tránh lệ thuộc một điểm trung chuyển
Thái Lan, dù không được nhắc chi tiết trong các dữ liệu nguồn lần này, từ lâu đã theo đuổi mô hình đa cửa ngõ: phát triển song song cảng biển miền Đông, sân bay hàng hóa và mạng lưới đường bộ – đường sắt nối các khu công nghiệp. So với Việt Nam và Indonesia, điểm đáng học của Thái Lan là cách phân bổ rủi ro: không phụ thuộc một cảng hay một sân bay duy nhất, mà tạo ra nhiều điểm trung chuyển cỡ trung, kết nối chặt với các khu công nghiệp và khu kinh tế. Cách làm này giúp họ bớt bị tổn thương khi chuỗi cung ứng khu vực rung lắc, và đồng thời giữ được sức hấp dẫn ổn định với nhà đầu tư, dù phải cạnh tranh với Singapore và Malaysia.
Tuy nhiên, chính chiến lược “trung dung” này cũng khiến Thái Lan đối mặt nguy cơ bị lu mờ nếu không có một dự án mang tính biểu tượng đủ lớn. Khi Việt Nam đẩy mạnh sân bay Gia Bình logistics và mở rộng cảng Đà Nẵng, Indonesia nâng công suất cảng Tanjung Priok Indonesia, Thái Lan buộc phải chọn: hoặc tiếp tục chia nhỏ nguồn lực, hoặc tập trung vào một vài dự án có thể tái định vị vai trò của mình trong hạ tầng logistics Đông Nam Á. Bài học ở đây là không quốc gia nào có thể đứng yên khi trục logistics khu vực đang dịch chuyển.
Cuộc chiến chuỗi cung ứng khu vực: ai biến hạ tầng thành lợi thế chiến lược?
Điểm chung của các dự án mở rộng cảng Đà Nẵng, phát triển sân bay Gia Bình logistics hay nâng công suất cảng Tanjung Priok Indonesia là tham vọng chen chân vào chuỗi cung ứng khu vực ở vị thế cao hơn. Khi sân bay, cảng biển, đường bộ và trung tâm logistics được đặt trong cùng một mạng lưới, thời gian vận chuyển rút ngắn, độ tin cậy tăng lên và cơ hội thu hút vốn đầu tư quốc tế rộng mở hơn. Chuỗi cung ứng khu vực sẽ tìm đến nơi nào có khả năng cung cấp trọn gói: hạ tầng tốt, dịch vụ logistics đa dạng và môi trường sản xuất ổn định.
Cuộc chiến logistics Đông Nam Á vì thế không chỉ là cuộc đua bê tông và thép, mà là cuộc đua tư duy quy hoạch. Việt Nam có cơ hội lớn với Gia Bình như một mắt xích logistics mới cho vùng kinh tế phía Bắc, cộng hưởng với Đà Nẵng ở miền Trung; Indonesia đặt cược vào sức nặng của cảng Tanjung Priok; Thái Lan dựa vào mạng lưới đa cửa ngõ. Ai thắng không phải quốc gia xây nhiều nhất, mà là quốc gia sớm biến hạ tầng thành lợi thế chiến lược trong chuỗi cung ứng khu vực đang tái định hình.
