Đường sắt nối các mắt xích logistics
Logistics đường sắt là cách tổ chức vận chuyển hàng hóa bằng tàu, kết nối ga hàng hóa với khu công nghiệp, trung tâm logistics và cảng biển để đưa container qua nhiều chặng. Đây là hướng đi đáng chú ý vì miền Bắc cần thêm lựa chọn vận tải bên cạnh đường bộ và đường biển.
Ngày 20/10, Hateco và APM Terminals (APMT), thành viên của A.P. Moller-Maersk, ký biên bản ghi nhớ nghiên cứu đầu tư, phát triển và vận hành mạng lưới ga hàng hóa đường sắt tại Việt Nam. Thỏa thuận mở rộng hợp tác từ hạ tầng cảng sang kết nối đa phương thức. Tuy nhiên, đây chưa phải quyết định triển khai đã chốt: quy mô và phương án cụ thể còn phụ thuộc kết quả nghiên cứu. Vì vậy, con số đầu tư được nêu trong kế hoạch không nên bị hiểu thành vốn đã cam kết giải ngân.
Hải Phòng là điểm neo của mạng lưới
Hải Phòng được đặt ở trung tâm kế hoạch: hai bên dự kiến nghiên cứu một ga hàng hóa đường sắt gồm trung tâm xử lý hàng và bãi chứa, cùng ba địa điểm khai thác hàng hóa khác tại miền Bắc. Mục tiêu là nối các khu công nghiệp, cơ sở sản xuất và đầu mối logistics với cảng biển, thay vì để container phụ thuộc chủ yếu vào xe tải trên những chặng nội địa.
Lợi thế của thành phố không chỉ nằm ở vị trí công nghiệp và thương mại mà còn ở cảng Lạch Huyện. Trước đó, Hateco và Maersk hợp tác phát triển Cảng container quốc tế Hateco Hải Phòng, với hai bến nước sâu có khả năng tiếp nhận tàu container sức chở tới 18.000 TEU. Kết nối ga với đầu mối cảng này có thể tạo một tuyến liền mạch hơn: hàng từ vùng sản xuất đi bằng đường sắt, sau đó chuyển sang tàu biển để tiếp cận các tuyến thương mại quốc tế.
Giá trị nằm ở khả năng kết nối thực tế
Mạng lưới đường sắt có thể bổ sung chứ không thay thế vận tải biển. Container từ khu công nghiệp có thể được đưa tới ga hoặc đầu mối logistics bằng tàu, rồi tiếp tục hành trình bằng đường biển hoặc được phân phối tới thị trường khác. Với doanh nghiệp xuất nhập khẩu, thêm một phương thức vận chuyển có thể mở rộng lựa chọn khi tổ chức chuỗi cung ứng, giảm lệ thuộc vào đường bộ và góp phần giảm áp lực giao thông.
Thời điểm đề xuất cũng phù hợp với nhu cầu nâng cấp hạ tầng giao thông và logistics để hỗ trợ mục tiêu tăng trưởng kinh tế trong những năm tới. Chuỗi cung ứng hiện cần lịch vận chuyển ổn định, chi phí hợp lý và khả năng chuyển đổi giữa các phương thức. Dẫu vậy, hiệu quả không tự đến từ việc xây thêm ga: kết nối tuyến, năng lực trung chuyển, công nghệ quản lý và phối hợp với cảng phải vận hành đồng bộ. Biên bản ghi nhớ mới mở đầu giai đoạn nghiên cứu, đề xuất đầu tư và vận hành; ba địa điểm miền Bắc còn lại cũng nằm trong kế hoạch khảo sát.
Cơ hội lớn, nhưng còn phải qua khâu khả thi
Kế hoạch Maersk Hateco đáng chú ý vì đặt ga hàng hóa vào cùng một bài toán với cảng biển, cảng cạn và vùng sản xuất, thay vì xem đường sắt như một dự án tách biệt. Nếu kết nối được các mắt xích này, Hải Phòng có thể củng cố vai trò cửa ngõ logistics của miền Bắc và doanh nghiệp có thêm cách tổ chức luồng container.
Nhưng khoảng cách giữa ý tưởng và mạng lưới hoạt động còn phụ thuộc vào kết quả nghiên cứu, phương án đầu tư và khả năng phối hợp giữa các hạ tầng. Bởi vậy, điều cần theo dõi tiếp không chỉ là số ga dự kiến, mà là cách chúng kết nối với cảng Lạch Huyện, khu công nghiệp và các tuyến vận tải hiện có. Kết luận: đây là bước mở rộng có logic chiến lược, nhưng giá trị chỉ được chứng minh khi hàng hóa thực sự chuyển được liền mạch giữa đường sắt và đường biển.
