Một mạng lưới mới, chưa phải công trình đã được duyệt
Mạng lưới đường sắt đầu mối Hà Nội là quy hoạch kết nối các tuyến quốc gia, nhà ga và nút giao quanh Thủ đô, nhằm định hướng đầu tư và tăng năng lực vận tải liên vùng. Đề xuất hiện gồm 11 tuyến và 39 nhà ga, trong đó có 4 ga đầu mối cùng 35 ga trung gian và ga kỹ thuật. Quy mô này có thể tạo nền tảng cho một hệ thống giao thông ít phụ thuộc hơn vào đường bộ, nhưng hiện vẫn là quy hoạch đang được xem xét, không phải mạng lưới sắp đồng loạt vận hành. Cục Đường sắt Việt Nam phối hợp với Bộ Xây dựng thẩm định, xem xét phê duyệt hồ sơ; quy hoạch được xây dựng trong giai đoạn 2022–2023 theo nhiệm vụ được giao. Vì vậy, tác động trước mắt nằm ở việc xác lập hướng phát triển, chưa phải thay đổi tức thời hành trình của người dân.
Sáu tuyến mới là phần mở rộng đáng kể
Quy hoạch giữ lại 5 tuyến hiện hữu dài khoảng 179 km để nâng cấp, cải tạo, gồm các hướng Hải Phòng, Lạng Sơn, Thái Nguyên, Lào Cai và TP.HCM. Sáu tuyến đề xuất xây mới dài khoảng 298 km, gồm hai tuyến vành đai phía Đông và phía Tây, tuyến tốc độ cao Bắc–Nam, Lào Cai–Hà Nội–Hải Phòng, Hà Nội–Quảng Ninh và Hà Nội–Đồng Đăng. Đây là lựa chọn có lý: thay vì chỉ dồn mọi luồng di chuyển vào trung tâm, các tuyến vành đai có thể tạo thêm đường kết nối giữa các hành lang giao thông. Tuy nhiên, con số kilomet tự nó chưa bảo đảm tiện lợi. Với hành khách, giá trị của quy hoạch giao thông thủ đô sẽ phụ thuộc vào vị trí ga, khả năng đổi tuyến và việc nhà ga có kết nối thuận tiện với xe buýt, metro hay khu dân cư hay không.
Tốc độ cao không đồng nghĩa mọi tuyến đều chạy 350 km/h
Tuyến đường sắt Bắc Nam trong phạm vi nghiên cứu dài khoảng 64 km, từ ga Ngọc Hồi đến hết địa phận tỉnh Hà Nam cũ, có tốc độ thiết kế tối đa 350 km/h. Tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội–Quảng Ninh được đề xuất đạt từ 200 km/h trở lên, còn các tuyến Lào Cai–Hà Nội–Hải Phòng và Hà Nội–Đồng Đăng là 160 km/h; hai tuyến vành đai đạt 120 km/h. Phân biệt này quan trọng: lợi ích tốc độ cao tập trung ở một số hành lang, trong khi mạng lưới tổng thể còn cần các tuyến có vai trò kết nối và phân luồng. Ga Ngọc Hồi được đề xuất làm đầu mối phía Nam; ga đường sắt Hà Nội được định hướng chuyển sang phục vụ đường sắt đô thị trên tuyến Ngọc Hồi–Yên Viên. Cách tổ chức này có thể mở rộng liên kết vùng, nhưng cũng khiến việc nối chuyến trở thành yếu tố then chốt.
Cơ hội đổi cách đi lại, nhưng khâu kết nối sẽ quyết định
Nếu được đầu tư đồng bộ, 39 nhà ga có thể đưa thêm lựa chọn đường sắt đến gần người đi làm, hành khách liên tỉnh và các vùng kinh tế lân cận. Các tuyến mới cũng mở ra khả năng chuyển một phần nhu cầu vận tải khỏi đường bộ, qua đó góp phần hoàn thiện hạ tầng giao thông Hà Nội và tăng kết nối giữa Thủ đô với các địa phương. Dù vậy, quy hoạch chưa tự giải quyết được những bất tiện thường ngày: người dân cần tiếp cận ga thuận tiện, đổi phương tiện nhanh và có lịch chạy phù hợp. Đây là nhận định về điều kiện để mạng lưới phát huy tác dụng, không phải kết quả đã được bảo đảm. Bước tiếp theo là hoàn tất thẩm định, xem xét phê duyệt; các phương án tuyến, vị trí ga và tiêu chuẩn kỹ thuật sẽ làm cơ sở định hướng đầu tư. Kế hoạch có tiềm năng thay đổi giao thông thủ đô, nhưng chỉ khi kết nối thực tế theo kịp tham vọng trên bản đồ.
