Cốt lõi câu chuyện: Hà Nội xoay trục đường sắt để thoát thế “nan giải” giao thông
Đề xuất xây dựng 6 tuyến đường sắt Hà Nội khổ tiêu chuẩn 1.435mm chạy theo hướng vành đai và các trục liên vùng là kế hoạch tái cấu trúc toàn bộ không gian đường sắt quốc gia qua thủ đô, nhằm thay thế mô hình tỏa nan hiện nay, giảm áp lực cho khu lõi đô thị và tạo khung kết nối đa phương thức giữa đường sắt quốc gia, đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị trong một hệ thống thống nhất.
Sau gần ba năm được giao nhiệm vụ, Cục Đường sắt Việt Nam đã trình hồ sơ quy hoạch các tuyến và ga trong khu đầu mối đường sắt Hà Nội, đề nghị Bộ Xây dựng thẩm định và phê duyệt. Đây không chỉ là bản vẽ kỹ thuật, mà là bước xoay trục chiến lược: chuyển mạng tuyến đường sắt quốc gia từ mô hình “tia nan” đi xuyên trung tâm sang mô hình đi theo vành đai, đồng thời dành dần các hành lang hiện hữu cho đường sắt đô thị. Nếu kế hoạch này được triển khai nghiêm túc, giao thông thủ đô có cơ hội bước sang giai đoạn phát triển mới, ít phụ thuộc ô tô, xe máy hơn.
Sáu tuyến khổ 1.435mm: Khung xương mới cho mạng tuyến đường sắt quốc gia qua Hà Nội
Điểm nổi bật nhất là đề xuất xây dựng 6 tuyến đường sắt quốc gia mới, gồm hai tuyến vành đai và bốn tuyến liên vùng, tất cả đều là đường đôi khổ 1.435mm. Đây là khung xương mới của mạng đường sắt Hà Nội, đặt nền cho giao thông thủ đô kiểu đường sắt làm trụ, đường bộ làm vệ tinh thay vì ngược lại như hiện nay.
Các tuyến gồm: vành đai phía Đông Ngọc Hồi – Thường Tín – Kim Sơn dài khoảng 31 km; vành đai phía Tây Thạch Lỗi – Tây Hà Nội – Ngọc Hồi khoảng 56 km; đoạn đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam qua Hà Nội khoảng 64 km; đoạn Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng khoảng 70 km; đoạn Hà Nội – Quảng Ninh khoảng 48 km; và tuyến Hà Nội – Đồng Đăng mới khoảng 29 km. Tất cả đều là đường đôi khổ 1.435mm, tạo mặt bằng kỹ thuật đồng nhất cho kết nối với tuyến tốc độ cao Bắc – Nam, Hà Nội – Quảng Ninh và Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng vốn cũng sử dụng khổ này. Nói cách khác, tiêu chuẩn kỹ thuật được chọn thể hiện rõ tham vọng hội nhập với mạng đường sắt hiện đại khu vực và quốc tế.
Từ ga Hà Nội đến Ngọc Hồi, Gia Lâm: Tái định nghĩa trung tâm đường sắt của thủ đô
Quy hoạch mới không chỉ vẽ lại tuyến mà còn viết lại vai trò từng ga trong mạng đường sắt Hà Nội. Cục Đường sắt Việt Nam đề xuất tổ hợp ga Ngọc Hồi quy mô khoảng 260 ha trở thành trung tâm hành khách mới, đảm nhiệm đồng thời chức năng tiếp nhận và điều hành tàu đường sắt quốc gia, đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị, bao gồm cả các depot cho tuyến 1, 6 và tuyến 1 kéo dài kết nối sân bay thứ hai của Hà Nội.
Ở phía bắc sông Hồng, ga Gia Lâm được định hướng là ga hành khách kết hợp giữa đường sắt đô thị và đường sắt quốc gia khổ 1.435mm đi các tuyến phía bắc, đồng thời vẫn phục vụ tàu khách khổ 1.000mm tuyến Hà Nội – Hải Phòng. Mạng ga hàng hóa được tái cấu trúc với ga Yên Thường làm đầu mối phía bắc và ga Thường Tín mới ở phía nam để điều hành, bốc xếp, trung chuyển hàng hóa. Khi đó, ga Hà Nội sẽ không còn là đầu mối hành khách quốc gia như hiện nay, mà trục Ngọc Hồi – Yên Viên sẽ dần chuyển thành hành lang đường sắt đô thị. Đây là thay đổi mang tính “giải phóng mặt bằng chức năng” cho khu lõi đô thị, tạo điều kiện tổ chức lại không gian, ưu tiên giao thông công cộng.
Kết nối đa phương thức: Đường sắt thành trục xương sống của giao thông thủ đô
Bản chất sâu xa của 6 tuyến khổ 1.435mm không chỉ là thêm ray, thêm ga, mà là chuyển sang mô hình kết nối đa phương thức, trong đó đường sắt giữ vai trò xương sống. Quy hoạch các tuyến và ga trong khu đầu mối Hà Nội được định nghĩa là “nền tảng để kết nối đường sắt quốc gia, đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị trong một hệ thống thống nhất”. Việc dịch chuyển đường sắt quốc gia ra hành lang vành đai cho phép chuyển dần các đoạn xuyên lõi đô thị sang phục vụ tàu đô thị, tiệm cận mô hình nhiều thành phố lớn châu Á đang áp dụng.
Theo hồ sơ trình thẩm định, sáu tuyến mới này nếu được thực hiện sẽ tạo khung đầu mối đường sắt quốc gia tương lai qua Hà Nội, với tổng nhu cầu đầu tư hệ thống đường sắt khu vực nghiên cứu ước khoảng 399.496 tỷ đồng, trong đó giai đoạn đến 2030 cần khoảng 195.224 tỷ và giai đoạn đến 2050 khoảng 204.272 tỷ. Một câu nói đáng trích dẫn là: “Tổng nhu cầu vốn cho toàn hệ thống ước khoảng 399.496 tỷ đồng, chia đều cho hai giai đoạn đến 2030 và đến 2050”. Cách tiếp cận huy động vốn cũng được đề xuất theo hướng ưu tiên ngân sách địa phương cho giải phóng mặt bằng, đồng thời khai thác quỹ đất theo mô hình TOD quanh các ga. Nếu Hà Nội kiên định để đường sắt dẫn dắt quy hoạch, thay vì chạy theo xe cá nhân, thì đây sẽ là bước ngoặt hiếm có.
Cú hích cho công nghiệp nội địa: từ thép ray Hòa Phát đến toa xe THACO và công nghệ VinSpeed
Góc nhìn ít được chú ý nhưng đầy chiến lược của 6 tuyến đường sắt Hà Nội khổ 1.435mm là cú hích cho chuỗi cung ứng trong nước. Mở rộng mạng đường sắt tiêu chuẩn kéo theo nhu cầu lớn về vật liệu, thiết bị, phương tiện và hạ tầng, nơi các doanh nghiệp Việt đã bắt đầu chen chân vào những mắt xích vốn lâu nay phụ thuộc nhập khẩu.
Ở vật liệu, Hòa Phát đang đầu tư mạnh vào thép ray và thép đặc biệt với Nhà máy Ray và Thép đặc biệt Hòa Phát Dung Quất, vốn hơn 10.000 tỷ đồng, công suất thiết kế 700.000 tấn/năm, sử dụng công nghệ của SMS Group (Đức). Ở khâu phương tiện, THACO xây dựng tổ hợp công nghiệp đường sắt – cơ khí đa dụng 320 ha, hợp tác Hyundai Rotem để nội địa hóa đầu máy, toa xe; hợp đồng đã ký cho phép THACO tiếp nhận 6 toa hoàn thiện và 156 bộ linh kiện CKD để sản xuất, hoàn thiện tại Việt Nam, kèm thỏa thuận chuyển giao công nghệ. Ở hạ tầng và công nghệ vận hành, Vingroup thông qua Vinhomes và VinSpeed đã khởi công 5 tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội, đồng thời làm chủ đầu tư tuyến tốc độ cao Hà Nội – Quảng Ninh dài 120,2 km với tổng vốn hơn 147.000 tỷ đồng, cùng hợp tác với Siemens Mobility về đoàn tàu, tín hiệu, thông tin và cấp điện, hướng tới tăng tỷ lệ nội địa hóa. Điều này cho thấy, nếu quy hoạch 6 tuyến khổ 1.435mm được triển khai phù hợp, lợi ích sẽ không chỉ nằm trên bản đồ giao thông thủ đô, mà còn lan sang bản đồ công nghiệp chế tạo Việt Nam.
