Drone xâm nhập sân bay: từ sự cố bất thường thành mối đe dọa hệ thống
Drone xâm nhập sân bay là tình huống thiết bị bay không người lái, không được phép hoạt động trong vùng trời hạn chế hoặc cấm bay, bất ngờ xuất hiện gần đường cất hạ cánh, gây uy hiếp an toàn tàu bay, buộc lực lượng kiểm soát không lưu, cảng hàng không và cơ quan chức năng kích hoạt quy trình ứng phó khẩn cấp để bảo vệ hành khách và hoạt động bay. Vấn đề ở chỗ, đây không còn là sự cố đơn lẻ mà đã trở thành mối đe dọa mang tính hệ thống đối với an ninh hàng không UAV, khi số vụ việc ghi nhận tăng nhanh và phạm vi ảnh hưởng ngày càng rộng. Trong 7 tháng đầu năm, ngành hàng không đã ghi nhận 22 vụ UAV tác động trực tiếp và 18 vụ tiềm ẩn nguy cơ, kéo theo hàng trăm chuyến bay bị xáo trộn lịch trình. Những con số này nói thẳng một điều: quy trình phòng chống UAV hiện nay đang bị thách thức nghiêm trọng.
Tân Sơn Nhất: quy trình ứng phó khẩn cấp drone và áp lực trên từng huấn lệnh
Sự cố drone xâm nhập sân bay Tân Sơn Nhất tối 11/8 là minh chứng rõ nhất cho mức độ nguy hiểm của UAV trong vùng cấm bay: sân bay phải hai lần đóng cửa, hơn 100 chuyến bay bị ảnh hưởng. Hai ngày sau, thêm 21 chuyến bay bị uy hiếp an toàn bởi ba con diều bay vào khu vực khai thác. Khi vật thể bay xuất hiện, kịch bản ứng phó khẩn cấp drone được kích hoạt, ưu tiên tuyệt đối là bảo đảm an toàn cho tàu bay. Theo quy trình của VATM, kiểm soát viên không lưu phải xác định vị trí, đặc điểm, thời gian, độ cao và nguồn phát hiện UAV, sau đó cho tàu bay khởi hành tạm dừng cất cánh, buộc tàu bay đến bay lại, bay chờ hoặc chuyển hướng sang sân bay dự bị. Đây là quy trình phòng chống UAV mang tính phòng thủ triệt để, nhưng cũng bộc lộ mặt trái: chỉ một thiết bị nhỏ, giá rẻ đã đủ làm tê liệt hoạt động của một cảng hàng không lớn.
Câu chuyện đáng chú ý ở Tân Sơn Nhất là khoảnh khắc kiểm soát viên phải đối mặt đồng thời hai áp lực: xử lý UAV và một tàu bay báo nhiên liệu giảm đến mức có khả năng phải tuyên bố tình trạng khẩn cấp. Kíp trực buộc phải "bẻ" lại toàn bộ phương án điều hành bay, giành quyền ưu tiên cho tàu bay này quay trở lại hạ cánh tại sân bay đang tạm thời hạn chế khai thác. Đó không chỉ là kỹ năng, mà là bản lĩnh của lực lượng được mệnh danh là "cảnh sát trên trời". Tuy nhiên, nếu chỉ trông vào sự bình tĩnh của con người thì hệ thống an ninh hàng không UAV vẫn ở thế bị động. Điều chắc chắn cần thiết là phải tăng cường khả năng phát hiện sớm, xác định vị trí UAV và cung cấp thông tin kịp thời cho cơ sở điều hành bay.
Đà Nẵng: 83 chuyến bay bị xáo trộn và ca trực UAV 24/24h
Nếu Tân Sơn Nhất cho thấy UAV có thể chặn đứng hoạt động của một sân bay cửa ngõ, thì Đà Nẵng phơi bày mức độ gián đoạn dây chuyền mà drone xâm nhập sân bay gây ra. Chỉ trong một tuần từ 17 đến 24/2, Cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng ghi nhận 6 vụ UAV xâm nhập khu vực sân bay, khiến 83 chuyến bay bị ảnh hưởng. Theo báo cáo, những sự cố này không chỉ làm kéo dài thời gian khai thác mà còn phát sinh chi phí, ảnh hưởng trực tiếp đến lịch trình và kế hoạch đi lại của hành khách. Nói thẳng, mỗi lần một người điều khiển drone vô ý thức là hàng trăm người phải trễ giờ, đổi kế hoạch, chịu thêm mệt mỏi.
Phản ứng của Đà Nẵng sau vụ việc cho thấy một bước chuyển từ bị động sang chủ động, nhưng vẫn mang màu sắc "chữa cháy". Ban Chỉ huy Quân sự phường Hải Châu tổ chức lực lượng tuần tra, kiểm soát và giám sát UAV tại các khu vực trọng điểm như công viên, ven sông Hàn, khu vực gần trụ sở chính quyền. Kế hoạch mới yêu cầu tổ tuần tra được duy trì hằng ngày, trạm quan sát trực 24/24h, sẵn sàng cơ động khi có tình huống. Đây là dạng giám sát thủ công, phụ thuộc nhiều vào con người. Trong khi đó, UAV có thể cất cánh từ bất kỳ mái nhà, con hẻm nào, rõ ràng cần các hệ thống phát hiện và cảnh báo sớm hiện đại để giảm gánh nặng cho lực lượng tuần tra.
Diễn tập mô phỏng: hệ thống đã bắt đầu phối hợp, nhưng vẫn còn chắp vá
Điểm sáng hiếm hoi trong bức tranh an ninh hàng không UAV là việc Vietnam Airlines phối hợp cùng VATM và ACV tổ chức diễn tập mô phỏng kịch bản UAV xâm nhập trái phép tại sân bay. Diễn tập 3A.2026 được xây dựng trên ba trụ cột: bảo đảm hoạt động bay, cảng hàng không và hãng hàng không, dựa trên quy định pháp luật, hướng dẫn của ICAO, CANSO và kinh nghiệm quản lý tình huống bất thường. Một câu nói đáng trích: "Trong 7 tháng đầu năm 2026, ngành hàng không ghi nhận 22 vụ việc UAV ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động khai thác và 18 vụ việc tiềm ẩn nguy cơ". Con số này giải thích vì sao diễn tập không còn là hoạt động hình thức, mà là yêu cầu sống còn.
Điểm tích cực là diễn tập không chỉ kiểm tra cách tiếp nhận, xác minh, chia sẻ thông tin, mà còn thử thách khả năng điều tiết luồng không lưu và điều chỉnh phương án khai thác trong điều kiện gián đoạn. Theo đó, cơ sở điều hành bay phải phối hợp điều tiết luồng không lưu từ sớm, từ xa; cảng hàng không điều hành khu bay, sân đỗ, nhà ga; hãng hàng không chuẩn bị sân bay dự bị, điều chỉnh kế hoạch khai thác, tổ bay và phương án phục vụ hành khách. Kết quả giúp các đơn vị rà soát, hoàn thiện quy trình và phương án ứng phó, đặc biệt là khả năng trao đổi thông tin và xử lý tình huống trong thực tế. Tuy nhiên, khi hệ thống vẫn cần diễn tập để thử khả năng phối hợp, có nghĩa là cơ chế liên thông dữ liệu, cảnh báo UAV và quyền hạn xử lý tại hiện trường vẫn chưa được chuẩn hóa đủ chặt chẽ.
Lỗ hổng an ninh hàng không UAV: cần hơn một vài ca trực 24/24h
Nhìn từ các sự cố liên tiếp, có thể thấy an ninh hàng không UAV của chúng ta đang dựa quá nhiều vào phản ứng tức thời, chưa xây được lớp phòng thủ chủ động. Ngay trong mô tả quy trình của VATM, trọng tâm là xử lý khi đã phát hiện UAV, chứ không phải ngăn chặn từ gốc. Về nguyên tắc, các biện pháp hiện nay mới tập trung vào ba nhóm: phát hiện và cảnh báo sớm, bảo đảm an toàn cho hoạt động bay và phối hợp với lực lượng có thẩm quyền để xác minh, xử lý, áp chế ngăn chặn UAV. Đây là khung quan trọng, nhưng thiếu mắt xích quản lý từ cộng đồng người chơi drone: cấp phép, phổ biến quy định, kiểm soát khu vực cấm bay bằng công nghệ nhận dạng và giới hạn từ xa.
Việc một số địa phương tăng tuần tra ban đêm, duy trì trạm quan sát trực 24/24h là cần thiết nhưng không đủ để xây dựng một quy trình phòng chống UAV hiện đại. Hệ thống hiện nay giống như một thành phố đặt thêm vài chốt gác, trong khi "kẻ đột nhập" có thể xuất phát từ mọi hướng. Muốn không lặp lại cảnh hàng chục, hàng trăm chuyến bay phải bay chờ, chuyển sân, hành khách mệt mỏi trên từng ghế ngồi, chúng ta phải nhìn UAV như một phần của không gian đô thị mới: vừa quản lý bằng luật, vừa kiểm soát bằng công nghệ. Kết luận thẳng thắn: nếu không có mạng lưới giám sát UAV quy mô quốc gia, kèm cơ chế xử lý nghiêm và giáo dục người dùng drone, các kịch bản ứng phó khẩn cấp drone sẽ còn phải kích hoạt thường xuyên – và mỗi lần kích hoạt là thêm một lần an ninh hàng không bị thử thách.
