Kênh đào Bình Lục là gì và vì sao ASEAN phải quan tâm?
Kênh đào Bình Lục Trung Quốc là tuyến đường thủy nhân tạo dài khoảng 134 km, nối mạng lưới sông ngòi nội địa phía Tây Nam với biển, rút ngắn hành trình vận chuyển hàng hóa ra Vịnh Bắc Bộ khoảng 560 km, qua đó giảm đáng kể chi phí logistics và tái định hình các tuyến thương mại ASEAN Trung Quốc theo hướng ưu tiên kết nối lục địa – biển mới. Trung Quốc đang hoàn tất những hạng mục cuối cùng để đưa kênh vào khai thác trong tháng 9, và các quan chức nước này đã thông báo tuyến sẽ hoàn thành, đưa vào sử dụng từ ngày 16/9 với khả năng tiếp nhận tàu tới 5.000 tấn. Điểm mấu chốt là: đây không chỉ là một công trình giao thông, mà là "công trình thế kỷ" được quy hoạch ở cấp quốc gia, giữ vai trò xương sống của Hành lang Thương mại Quốc tế Đường bộ – Đường biển mới kết nối các vùng nội địa phía Tây Nam với thị trường quốc tế. Nếu ASEAN xem đây chỉ là thêm một tuyến sông – biển, thì sẽ bỏ lỡ một thay đổi địa kinh tế lớn đang diễn ra ngay bên cạnh mình.
Hành lang mới: Cơ hội tái cấu trúc thương mại ASEAN – Trung Quốc
Kênh đào Bình Lục bổ sung một hành lang vận tải đa phương thức sông – biển mới cho miền Nam và Tây Nam Trung Quốc, cho phép hàng hóa từ Quảng Tây, Vân Nam, Quý Châu, Tứ Xuyên tiếp cận biển nhanh hơn và rẻ hơn. Theo một quan chức phụ trách dự án, tuyến này có thể rút ngắn khoảng cách vận chuyển giữa vùng nội địa phía Tây Nam và ASEAN khoảng 560 km, đồng thời giảm chi phí hậu cần từ 18–30%. Đây là những con số mà các nhà xuất khẩu ASEAN phải chú ý, bởi chúng trực tiếp ảnh hưởng đến cấu trúc chi phí trong cạnh tranh với hàng lục địa Trung Quốc. Về mặt thương mại ASEAN Trung Quốc, hành lang mới đang được đặt trong tổng thể Chương trình Hành lang Đường bộ – Đường biển Quốc tế Mới, với điểm trung chuyển Nam Ninh và cửa ngõ chính là khu vực cảng Khâm Châu – Vịnh Bắc Bộ. Hàng hóa, linh kiện từ các nhà máy phía Tây và Tây Nam Trung Quốc có thể dồn về Nam Ninh trước khi xuống tàu, qua kênh đào Bình Lục để đến ASEAN. Điều này mở ra cơ hội lớn cho các doanh nghiệp ASEAN tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng lục địa – biển, nhưng đồng thời khiến các nhà sản xuất trong khu vực đối mặt cạnh tranh trực tiếp hơn với sản phẩm từ nội địa Trung Quốc vốn trước đây xa biển.
Cạnh tranh cảng khu vực: Sức ép mới lên Singapore và Malaysia
Với kênh đào Bình Lục, Trung Quốc đang xây thêm một trục hạ tầng giao thương biển ngay sát ASEAN, làm thay đổi bản đồ cảng khu vực cạnh tranh, đặc biệt với các trung tâm hiện hữu như Singapore và các cảng Malaysia. Cửa ngõ phía nam của kênh là hệ thống cảng trên Vịnh Bắc Bộ, nơi lưu lượng container đã tăng từ 2,28 triệu TEU năm 2017 lên 10,06 triệu TEU năm 2025, đồng thời hình thành mạng lưới vận chuyển bao phủ các cảng lớn khắp ASEAN. Khi tuyến sông – biển mới vận hành đầy đủ, sức hút hàng hóa về Vịnh Bắc Bộ sẽ tăng, khiến một phần lưu lượng có khả năng dịch chuyển khỏi những tuyến truyền thống qua eo biển Malacca. Hải đồ hàng hải mới được công bố ngày 7/9, bao phủ đoạn ven biển dài khoảng 22 km kết nối từ cầu Tần Giang đến cảng Khâm Châu, cùng 127 thiết bị báo hiệu hàng hải đã lắp đặt hoàn tất. Những chi tiết kỹ thuật này cho thấy Bắc Kinh đang đầu tư bài bản để biến Vịnh Bắc Bộ thành trung tâm logistics Đông Nam Á mới. Nếu các cảng khu vực không nâng cấp hạ tầng, dịch vụ và số hóa chuỗi vận hành, khả năng mất dần vai trò trung chuyển đối với luồng hàng lục địa Trung Quốc là rất rõ.
Logistics Đông Nam Á: Chuỗi cung ứng linh hoạt hơn nhưng phân mảnh hơn
Ở cấp độ logistics Đông Nam Á, kênh đào Bình Lục vừa tăng độ linh hoạt của chuỗi cung ứng, vừa làm hệ sinh thái trở nên phân mảnh và phức tạp hơn. Bằng cách nối trực tiếp hệ thống sông ngòi nội địa với biển, tuyến này giúp nâng cao hiệu quả logistics, giảm chi phí vận chuyển và tạo thuận lợi cho dòng hàng hóa giữa Trung Quốc và các thị trường ASEAN. Trong bối cảnh thương mại song phương tăng mạnh, tuyến mới được kỳ vọng trở thành "huyết mạch" kết nối hàng hóa từ sâu trong nội địa Trung Quốc ra biển, rồi hòa vào các tuyến thương mại của khu vực và toàn cầu. Mặt tích cực là chuỗi cung ứng khu vực có thêm một nhánh nối lục địa – biển, tăng độ đa dạng tuyến vận chuyển và khả năng phục hồi trước gián đoạn. Nhưng mặt trái là mạng lưới logistics Đông Nam Á sẽ phải thích ứng với thêm một "cực" mới ở Vịnh Bắc Bộ, bên cạnh các cực hiện có như Singapore, Klang, Laem Chabang. Nếu không có chiến lược điều phối, nguy cơ là luồng hàng bị phân tán, chi phí điều phối container rỗng và lập kế hoạch tàu tăng lên, khiến lợi ích tiết kiệm chi phí từ kênh mới phần nào bị bào mòn ở phía ASEAN.
ASEAN nên làm gì trước "công trình thế kỷ" này?
Việc Trung Quốc sớm bàn giao tàu chỉ huy "Bình Lục 001" để tuần tra, giám sát giao thông đường thủy và thử nghiệm hệ thống định vị thông minh cho thấy kỳ vọng về lưu lượng vận tải lớn gần như ngay lập tức khi kênh mở cửa. Tuyến vận tải đầu tiên được cho là sẽ hướng tới đảo Hải Nam – khu vực thương mại tự do lớn nhất nước này – trước khi mở rộng kết nối trực tiếp hơn với Việt Nam và các nước ASEAN khác. Điều đó đặt ra bài toán chủ động hay bị động cho ASEAN. Về quan điểm, kênh đào Bình Lục không phải mối đe dọa tất yếu, nếu ASEAN coi đây là đòn bẩy để tái cấu trúc hạ tầng giao thương biển và mạng lưới vận tải lục địa–biển trong khu vực. Các nước có vị trí gần Vịnh Bắc Bộ như Việt Nam, Lào, Campuchia có cơ hội xây các trung tâm logistics trung chuyển gắn với Hành lang Đường bộ – Đường biển Quốc tế Mới. Tuy nhiên, nếu chậm nâng cấp cảng, hệ thống đường bộ – đường sắt kết nối, và không có chiến lược phối hợp khu vực, lợi ích từ tuyến mới sẽ chủ yếu tập trung ở phía Bắc Kinh. Cơ hội đã rõ, thách thức cũng không nhỏ: câu chuyện còn lại là ASEAN có dám điều chỉnh bản đồ thương mại của chính mình trước khi nó bị vẽ lại từ bên ngoài hay không.
