Kênh đào Bình Lục là gì và vì sao Đông Nam Á không thể đứng ngoài cuộc?
Kênh đào Bình Lục là tuyến đường thủy nhân tạo dài 134,2 km tại Quảng Tây, kết nối hệ thống sông nội địa Tây Nam Trung Quốc với Vịnh Bắc Bộ, được thiết kế cho tàu 5.000 tấn lưu thông, nhằm rút ngắn quãng đường ra biển, giảm chi phí logistics và tái định hình các tuyến thương mại Đông Nam Á. Điều đó đồng nghĩa: bất kỳ doanh nghiệp nào còn phụ thuộc vào các tuyến biển truyền thống qua Quảng Châu hoặc Thượng Hải đều sẽ bị đặt vào thế phải tính lại bài toán chi phí và thời gian. Đây không chỉ là một công trình hạ tầng; đây là một đòn bẩy chiến lược mà Bắc Kinh dựng lên ngay trước “cửa ngõ” ASEAN.
Theo Tân Hoa Xã, đây là tuyến đường thủy nhân tạo đầu tiên nối sông với biển được Trung Quốc xây dựng kể từ khi nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa ra đời. Nói cách khác, Bình Lục là mắt xích còn thiếu trong tham vọng đẩy hàng hóa từ sâu trong nội địa Trung Quốc ra thẳng các hành lang hàng hải quốc tế, mà điểm tiếp xúc gần nhất chính là vùng biển kề cận với các nền kinh tế ASEAN. Nếu doanh nghiệp Đông Nam Á xem đây chỉ là “chuyện của Trung Quốc”, họ sẽ bỏ lỡ một cú dịch chuyển cấu trúc của thương mại khu vực.
Cú tái cấu trúc logistics khu vực: “đường tắt” hay “đường độc đạo”?
Về bề ngoài, kênh đào Bình Lục là tin vui cho logistics khu vực: nó kết nối các dòng sông nội địa và tuyến đường thủy huyết mạch ở Tây Nam Trung Quốc với Vịnh Bắc Bộ, tạo ra một trục vận tải mới xuyên biên giới. Được thiết kế cho tàu tải trọng tới 5.000 tấn, tuyến này cho phép dòng hàng container, hàng rời từ ven biển ASEAN “chui thẳng” vào các trung tâm công nghiệp nội địa Trung Quốc mà không cần trung chuyển qua cảng biển ven duyên hải. Về nguyên tắc, đó là một bước giảm phân mảnh trong logistics khu vực, rút bớt các mắt xích trung gian vốn làm tăng chi phí và rủi ro chậm trễ.
Nhưng mỗi “đường tắt” đều có mặt trái. Khi hàng hóa có thể bỏ qua khâu quá cảnh qua các cảng lớn truyền thống, những trung tâm trung chuyển ở khu vực có nguy cơ bị “bỏ quên”. Các quan chức thương mại ASEAN đã cảnh báo rằng cơ sở hạ tầng mới này rất dễ làm cho thương mại Trung Quốc – ASEAN thêm mất cân bằng nếu luồng hàng một chiều từ Trung Quốc chảy mạnh hơn chiều ngược lại. Nói thẳng: nếu ASEAN không nhanh chóng biến Bình Lục thành tuyến xuất khẩu của riêng mình, nó sẽ trở thành “đường độc đạo” cho hàng Trung Quốc tràn sâu hơn vào thị trường khu vực.
Cà phê Trung Nguyên: ví dụ sống động về cú điều chỉnh chuỗi cung ứng
Câu chuyện của cà phê Trung Nguyên Legend là minh chứng rõ nhất cho cả cơ hội lẫn rủi ro. Chuỗi này đang phát triển mạnh mẽ tại Trung Quốc với các dòng cà phê rang xay phin chậm, dùng nguyên liệu tươi từ Việt Nam. Mạng lưới cửa hàng mở rộng khắp Trung Quốc, nhưng logistics đã trở thành điểm nghẽn: hạt cà phê mua theo mùa từ các trang trại Việt Nam phải đi theo lộ trình vòng vèo, kết hợp đường bộ và đường biển, dễ phát sinh chậm trễ. Trong ngành hàng tiêu dùng nhanh, chậm một nhịp là mất kệ, mất khách. Trung Nguyên buộc phải nhìn kênh đào Bình Lục không chỉ bằng ánh mắt tò mò, mà như một “tuyến sống” mới cho chuỗi cung ứng của mình.
Ông Hoàng Vĩ Cường tại Nam Ninh cho biết các sà lan biển lớn chở hạt cà phê từ Việt Nam có thể đi dọc kênh đào mới thẳng lên Nam Ninh và các trung tâm nội địa khác mà không cần chuyển sang tàu nhỏ. Đây là một thay đổi mang tính cấu trúc: giảm một lần bốc dỡ nghĩa là giảm chi phí, giảm rủi ro hư hỏng, tăng độ ổn định tồn kho. Nếu tận dụng tốt, Trung Nguyên có thể tăng doanh số tại thị trường Trung Quốc nhờ ưu thế thời gian và chi phí. Ngược lại, nếu vẫn bám vào tuyến cũ, họ sẽ nhanh chóng bị các đối thủ – cả Trung Quốc và ASEAN – vượt lên trong cuộc đua tối ưu chuỗi cung ứng.
Thương mại Đông Nam Á: từ hy vọng cân bằng đến nguy cơ lệ thuộc sâu hơn
Các doanh nghiệp và quan chức trong khu vực không ngần ngại nói thẳng kỳ vọng: kênh đào Bình Lục phải phục vụ thương mại hai chiều, chứ không chỉ là “ống dẫn” cho hàng Trung Quốc. Bối cảnh là ASEAN đang chịu thâm hụt thương mại kéo dài với Trung Quốc, đối tác thương mại lớn nhất của khối. Trong 8 tháng đầu năm, ASEAN nhập khẩu 546 tỷ USD hàng hóa từ Trung Quốc, tăng 25,8%, trong khi xuất khẩu sang Trung Quốc chỉ đạt 316,7 tỷ USD. Con số này phơi bày một thực tế: mọi cải thiện về hạ tầng nếu không gắn với chiến lược tăng xuất khẩu, sẽ chỉ làm khoảng cách thêm rộng.
Một quan chức Ủy ban Đầu tư Thái Lan nhấn mạnh kênh đào phải tạo điều kiện cho sầu riêng, gạo, linh kiện điện tử Thái Lan đi sâu hơn vào nội địa Trung Quốc, chứ không chỉ giúp Trung Quốc xuất khẩu sang Thái Lan. Tuy nhiên, khi kênh đào giúp bỏ qua các điểm nghẽn, giảm khoảng cách và tránh tắc nghẽn, lo ngại thâm hụt thương mại gia tăng là có cơ sở. Nếu ASEAN không chủ động dùng Bình Lục để đẩy mạnh thương mại Đông Nam Á theo chiều ngược lại, kênh đào này sẽ củng cố vai trò “công xưởng” của Trung Quốc, trong khi các cảng và doanh nghiệp ASEAN bị gắn chặt vào vai trò người tiêu dùng.
Chiến lược cho doanh nghiệp ASEAN: biến Bình Lục thành lợi thế cạnh tranh
Điểm mấu chốt là: kênh đào Bình Lục không mặc định là cơ hội hay mối đe dọa; nó là một “hạ tầng quyền lực” và ai nhanh tay hơn sẽ nắm lợi thế. Các tuyến vận tải container trực tiếp như tuyến Nam Ninh – Cần Thơ đang được kỳ vọng mở ra cơ hội hai chiều cho doanh nghiệp Việt Nam và khu vực. Đồng thời, các khu công nghiệp như Khâm Châu – nơi kênh đào đổ ra biển – đang tích cực mời gọi nhà sản xuất nước ngoài mở nhà máy, khai thác lợi thế hạ tầng mới. Nếu doanh nghiệp ASEAN không có chiến lược rõ ràng, chính họ sẽ trở thành một mắt xích phụ trong chuỗi cung ứng do Trung Quốc thiết kế.
Điều doanh nghiệp Đông Nam Á cần làm không phải là tranh luận xem kênh đào tốt hay xấu, mà là: (1) tái cấu trúc chuỗi cung ứng để thử nghiệm tuyến qua Bình Lục cho các dòng hàng phù hợp; (2) thương lượng lại với đối tác Trung Quốc về phân bổ lợi ích, đảm bảo chiều đi – chiều về đều có hàng; (3) phối hợp với cơ quan quản lý để điều chỉnh chính sách, tránh rơi vào bẫy lệ thuộc vận tải. Kênh đào Bình Lục đã khánh thành, thương mại Đông Nam Á sẽ được tái định hình; câu hỏi còn lại là các doanh nghiệp trong khu vực có đủ nhanh và đủ quyết đoán để biến hạ tầng của “người hàng xóm” thành lợi thế cạnh tranh của chính mình hay không.
