23 phút là lời hứa lớn, nhưng phải đi cùng tiến độ thật
Đường sắt Hà Nội – Quảng Ninh là tuyến đường sắt tốc độ cao dài 120,2 km, kết nối Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Phòng và Quảng Ninh, được thiết kế để rút ngắn chuyến đi giữa Thủ đô và Hạ Long xuống khoảng 23 phút. Dự án khởi công ngày 12/4/2026, do Công ty CP Đầu tư và Phát triển đường sắt cao tốc VinSpeed, thuộc Vingroup, làm chủ đầu tư. Đây là bước mở đầu đáng chú ý cho tàu cao tốc Việt Nam, nhưng con số 23 phút hiện vẫn là mục tiêu thiết kế, chưa phải trải nghiệm đã được chứng minh trong khai thác. So với hơn hai giờ di chuyển hiện nay, lợi ích tiềm năng rất lớn: giảm thời gian đi lại, mở rộng lựa chọn cho khách du lịch và người thường xuyên kết nối các địa phương. Vì vậy, câu hỏi không chỉ là tàu chạy nhanh đến đâu, mà là dự án có thể hoàn thành đúng hạn và vận hành thuận tiện hay không.
Công trường đã có chuyển động, song mặt bằng còn là nút thắt
Cập nhật tiến độ đường sắt tại Quảng Ninh cho thấy nhà thầu đang thi công ở 45 vị trí trụ cầu; 237 cọc khoan nhồi đã hoàn thành. Riêng khu vực cầu vượt cao tốc Hạ Long – Hải Phòng, 84 cọc tại 18 vị trí trụ đã được thi công, cùng 10 bệ trụ và 4 thân trụ. Những hạng mục này tạo nền móng cho phần cầu, nhưng chưa đồng nghĩa toàn tuyến đã có thể triển khai liền mạch. Quảng Ninh đã bàn giao 226,88 ha, khoảng 82% diện tích cần thu hồi; 46,53 ha vẫn còn vướng. Đông Mai mới bàn giao khoảng 43%, trong khi việc di dời hạ tầng kỹ thuật cũng chậm hơn kế hoạch. Đây là rủi ro thực tế: nếu mặt bằng và công trình điện, viễn thông chưa được xử lý đồng bộ, các mũi thi công có thể phải chờ, khiến mục tiêu năm 2028 chịu sức ép.
Dự án đặt mục tiêu hoàn thành xây dựng trong năm 2028 và khai thác thương mại từ năm 2029; tài liệu khác nêu mục tiêu đưa tuyến vào khai thác cuối năm 2028. Hai mốc này cần được theo dõi sát, bởi khác biệt giữa hoàn thành xây dựng và vận hành thương mại không nhỏ. Từ ngày khởi công đến mục tiêu cuối năm 2028 chỉ khoảng 32 tháng, một khung thời gian tham vọng. Phần đường qua Quảng Ninh đang tập trung vào cầu, cọc khoan nhồi và kết cấu phần dưới; bước tiếp theo phụ thuộc đáng kể vào giải phóng mặt bằng, tái định cư và di dời hạ tầng. Muốn bảo vệ tiến độ, các đoạn đã bàn giao cần được thi công đồng thời thay vì để máy móc và nhân lực chờ những điểm còn vướng.
Kết nối vùng có thể đổi khác nếu dịch vụ theo kịp đường ray
Tuyến được thiết kế tốc độ tối đa 350 km/h, phần lớn đi trên cầu cạn; riêng đoạn qua Hà Nội có tốc độ thiết kế tối đa 120 km/h. Theo phương án khai thác, tàu dự kiến chạy từ 6 giờ đến 24 giờ, mỗi đoàn 7–8 toa, phục vụ khoảng 600 hành khách. Năm 2028, khoảng cách giữa các chuyến dự kiến là 60 phút; đến năm 2030 giảm còn 30 phút vào giờ cao điểm, rồi tiếp tục được rút ngắn theo nhu cầu. Điều đó cho thấy lợi ích không chỉ nằm ở tốc độ tối đa: tần suất, khả năng tiếp cận ga và kết nối với phương tiện địa phương mới quyết định tuyến có hữu ích trong đời sống thường nhật hay không. Nếu những mắt xích này được tổ chức tốt, tuyến có thể hỗ trợ du lịch, thương mại và dịch vụ, đồng thời tăng liên kết giữa Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Phòng và Quảng Ninh.
Kết luận, đường sắt Hà Nội – Quảng Ninh có tiềm năng tạo cú hích kết nối vùng, nhưng hiện vẫn cần chứng minh năng lực thực thi. Mốc khai thác cuối năm 2028 là điểm cần giám sát, nhất là khi còn diện tích chưa bàn giao và hạ tầng kỹ thuật chậm di dời. Con số 23 phút chỉ trở thành lợi ích bền vững khi công trình hoàn tất, lịch tàu đủ thuận tiện và hành khách có thể kết nối dễ dàng từ ga đến điểm đến. Tiến độ công trường trong những tháng tới sẽ cho thấy tham vọng này đang tiến gần thành hiện thực hay vẫn còn là lời hứa.
