Một tuyến cao tốc 12 năm chờ đợi và thông điệp mở cửa không gian kinh tế
Cao tốc Bến Lức Long Thành là tuyến đường cao tốc dài 57,8km, tổng mức đầu tư hơn 29.500 tỷ đồng, kết nối cao tốc TPHCM – Trung Lương với Quốc lộ 51 và vùng sân bay Long Thành, giữ vai trò hành lang vành đai phía Nam giúp liên thông các vùng kinh tế Đông Nam Bộ và Tây Nam Bộ, giảm tải cho đường đô thị hiện hữu và tái cấu trúc dòng chảy logistics khu vực.
Sau 12 năm thi công với nhiều lần trễ hẹn do vướng chính sách đầu tư và thiếu vốn, dự án cuối cùng đã hoàn thành và chính thức cho xe lưu thông toàn tuyến từ 0h ngày 1/10. Việc một tuyến cao tốc hơn 29.500 tỷ đồng được “hồi sinh” sau giai đoạn công trường trở thành “nghĩa địa máy móc” cho thấy khi các nút thắt thể chế và vốn được tháo gỡ, hạ tầng giao thông Việt Nam có thể bứt tốc để bù lại thời gian đã mất. Vấn đề là chúng ta rút ra được gì từ 12 năm lãng phí cơ hội đó.
Tác động tức thời: logistics Đông Nam Bộ và người dân hưởng lợi ra sao?
Điểm giá trị lớn nhất của cao tốc Bến Lức Long Thành không nằm ở bê tông hay nhịp cầu, mà nằm ở cách nó tái sắp xếp bản đồ di chuyển của hàng hoá và con người. Đây là mắt xích mới của kết nối vùng kinh tế giữa miền Tây Nam Bộ và Đông Nam Bộ, thay thế thói quen dồn xe tải xuyên qua nội đô TPHCM với chi phí thời gian và kẹt xe khổng lồ.
Khi tuyến này thông xe, người dân Tây Nam Bộ có đường nhanh hơn để tới thẳng sân bay Long Thành và đi biển Vũng Tàu, Mũi Né mà “chạy một mạch cao tốc” thay vì chui qua các trục Nguyễn Văn Linh, Võ Chí Công thường xuyên kẹt xe. Về hàng hóa, nông sản Đồng bằng sông Cửu Long được rút ngắn quãng đường đến cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, giảm chi phí logistics Đông Nam Bộ và giúp luồng hàng quốc tế ổn định hơn. Đây là lợi ích thực, chạm ngay vào túi tiền doanh nghiệp vận tải và thời gian của tài xế – khác hẳn những khẩu hiệu chung chung về hạ tầng.
Động lực mới cho kết nối vùng kinh tế và sức bật logistics
Về chiến lược, cao tốc Bến Lức Long Thành là một phần của trục cao tốc Bắc – Nam, đồng thời như tuyến vành đai vòng cung lớn phía Nam TPHCM, nối miền Đông với Tây Nam Bộ. Việc hình thành hành lang cao tốc song song, cắt ngang các tuyến quốc lộ cũ tạo ra lựa chọn mới để phân luồng xe, giảm áp lực lên trung tâm đô thị và gắn kết các cụm cảng, khu công nghiệp, logistics Đông Nam Bộ thành một mạng lưới thay vì các điểm rời rạc.
Từ góc nhìn kết nối vùng kinh tế, tuyến này giúp thu hẹp khoảng cách hạ tầng giao thông Việt Nam giữa hai đầu đất nước: phía Bắc đã có nhiều đoạn cao tốc liên hoàn, còn phía Nam trước năm 2014 mới có TPHCM – Trung Lương, TPHCM – Long Thành – Dầu Giây còn dang dở. Việc bổ sung thêm một “chiếc vòng cung” ở phía Nam không chỉ giải bài toán đi lại của hiện tại mà còn là điều kiện cần để các địa phương dọc tuyến đàm phán thu hút đầu tư sản xuất, kho bãi, trung chuyển hàng hóa trong tương lai, nếu họ kịp chuẩn bị quy hoạch và thể chế địa phương đi cùng.
Bài học đắt giá từ những năm công trường hoang lạnh
Đằng sau ngày thông xe là một câu chuyện mà giới đầu tư hạ tầng không thể bỏ qua: dự án khởi công với kỳ vọng hoàn thành trong 5 năm, nhưng phải dừng triển khai khi vướng thay đổi về quản lý nợ công, chuyển đổi cơ quan đại diện vốn nhà nước và việc Quốc hội chưa phân bổ vốn nước ngoài cho chủ đầu tư. Hệ quả là từ 2019, vốn ODA bị “đóng băng”, vốn đối ứng trong nước cho giải phóng mặt bằng và di dời hạ tầng cũng tê liệt.
Một công trình đang thi công rầm rộ bỗng biến thành “nghĩa địa máy móc”, cốt thép hoen rỉ, nhà thầu chấm dứt hợp đồng và thậm chí có bên khởi kiện ra trọng tài quốc tế. Việc phải chờ đến Nghị quyết 63 cho phép chuyển vốn vay thành cấp phát ngân sách nhà nước và trao quyền chủ động vốn đối ứng cho chủ đầu tư mới khơi thông được dự án. Câu hỏi cần được trả lời không chỉ là vì sao dự án trễ hẹn, mà là làm thế nào để nhà đầu tư tin rằng các thay đổi thể chế trong tương lai sẽ không khiến những công trình nghìn tỷ bỗng dưng “tắt điện” thêm lần nữa.
Từ giấc mơ 12 năm đến yêu cầu kỷ luật đầu tư hạ tầng
Nhìn dải cao tốc 4 làn xe và hai làn dừng khẩn cấp nối liền từ Bến Lức qua Nhà Bè, Cần Giờ sang Nhơn Trạch, Long Thành được gọi là “giấc mơ dài 12 năm” không phải vì yếu tố kỹ thuật, mà vì khoảng thời gian cơ hội bị đánh mất. Theo báo cáo gửi Hội đồng Kiểm tra Nhà nước, toàn bộ 57,8 km đã cơ bản hoàn thành và đủ điều kiện thông xe, dù vẫn còn một số khiếm khuyết phải tiếp tục khắc phục.
Về mặt tích cực, tuyến cao tốc này tạo ra một chuẩn mực mới cho kết nối vùng kinh tế và logistics Đông Nam Bộ, giúp tái cấu trúc chuỗi cung ứng hàng hoá giữa Đồng bằng sông Cửu Long, cụm cảng biển và sân bay Long Thành. Nhưng về mặt quản trị, đây là lời nhắc rằng hạ tầng giao thông Việt Nam không chỉ cần vốn và công nghệ, mà cần kỷ luật giải ngân, ổn định chính sách và cơ chế xử lý vướng mắc nhanh hơn nhịp co giãn của nền kinh tế. Nếu không, mỗi cây cầu cao 55 m sẽ lại kéo theo hàng năm trời “đứng hình” vì những tắc nghẽn trên… giấy tờ.
