Boeing 737 MAX sản lượng tăng chậm: Vì sao vẫn được đặt hàng?

Sản lượng Boeing 737 MAX tăng chậm nhưng chưa làm lung lay niềm tin

Boeing 737 MAX sản lượng tăng chậm là tình trạng nhà sản xuất Boeing chưa đạt được nhịp sản xuất ổn định như mục tiêu đề ra, khiến tiến độ giao máy bay cho các hãng hàng không bị kéo dài, song các khách hàng chủ chốt vẫn tiếp tục đặt đơn hàng mới và gắn bó với dòng máy bay này vì lý do chiến lược. Điều đáng chú ý là, dù những vấn đề an toàn, chuỗi cung ứng và chứng nhận tồn tại dai dẳng, các hãng lại chọn chấp nhận rủi ro ngắn hạn để đổi lấy lợi ích vận hành dài hạn. Đây không phải câu chuyện niềm tin mù quáng, mà là sự tính toán lạnh lùng về chi phí, mô hình khai thác và khả năng phục hồi hãng hàng không trong một thị trường thiếu máy bay. Boeing thừa nhận hãng chưa thể duy trì đều đặn tốc độ sản xuất 47 chiếc 737 MAX mỗi tháng do chưa sản xuất đủ cánh máy bay với tốc độ cần thiết. Vấn đề nằm ở khâu công nghiệp, nhưng tác động kéo dài tới kế hoạch tăng công suất và doanh thu.

Southwest Airlines: Phụ thuộc Boeing nhưng vẫn chọn gắn bó

Southwest Airlines là ví dụ rõ nhất cho thấy sản lượng Boeing 737 MAX tăng chậm không đồng nghĩa với việc khách hàng quay lưng. Hơn nửa thế kỷ qua, hãng giá rẻ lớn nhất nước Mỹ xây cả mô hình kinh doanh trên một trụ cột duy nhất: Boeing 737. Đến năm 2026, Southwest có hơn 800 máy bay 737 trong đội bay, gồm gần 300 chiếc 737-700, gần 200 chiếc 737-800 và hơn 300 chiếc 737 MAX 8. Việc chỉ sử dụng một dòng máy bay mang lại lợi thế chi phí huấn luyện phi công, bố trí phi hành đoàn và chuẩn hóa bảo dưỡng – nền tảng cho chiến lược giá thấp, tần suất cao. Nhưng chính sự phụ thuộc này biến thành rủi ro khi 737 MAX bị đình chỉ khai thác toàn cầu sau hai vụ tai nạn của Lion Air năm 2018 và Ethiopian Airlines năm 2019. Hơn 30 máy bay MAX của Southwest phải nằm đất, kéo giảm đáng kể năng lực vận chuyển và khiến hành khách trực tiếp cảm nhận qua việc ít lựa chọn chuyến bay hơn.

Southwest từng nhìn sang Airbus nhưng cuối cùng quay lại Boeing

Điểm ngoặt đến khi khủng hoảng MAX cộng hưởng với đại dịch và sự cố bung tấm panel trên một máy bay Alaska Airlines năm 2024, khiến niềm tin đối với dòng 737 MAX thêm lung lay. Trong bối cảnh đơn hàng máy bay Boeing giao chậm, Southwest lần hiếm hoi xem xét phá vỡ chiến lược "chỉ 737" và cân nhắc Airbus. Airbus A220-300 với thiết kế thân hẹp, 100–150 ghế, tiêu thụ nhiên liệu phù hợp các đường bay ngắn – trung bình được đánh giá khá khớp với mạng bay điểm–điểm của Southwest. Đối với hành khách, viễn cảnh chuyển sang Airbus có thể đồng nghĩa khoang khách mới hơn, hiệu quả nhiên liệu tốt hơn và thêm lựa chọn cấu hình ghế. Tuy vậy, Southwest Airlines cuối cùng không đặt hàng mẫu máy bay này và vẫn lựa chọn Boeing. Lý do là cái giá phải trả để chia nhỏ đội bay: tăng chi phí đào tạo, bảo dưỡng và phức tạp hóa lịch khai thác. Hãng chấp nhận rủi ro gắn bó với Boeing để bảo vệ lợi thế quy mô; đó là quyết định thiên về sự nhất quán hơn là cảm xúc.

Korean Air: Đặt cược dài hạn với đơn hàng khổng lồ 737 MAX-10

Nếu Southwest là câu chuyện phụ thuộc lịch sử, Korean Air lại cho thấy cách một hãng lớn chủ động đặt cược vào Boeing trong tương lai. Hãng vừa hoàn tất thỏa thuận với Boeing, GE Aerospace và CFM International, trong đó danh sách máy bay gồm 20 Boeing 777-9, 25 Boeing 787-10, 50 Boeing 737-10 và 8 Boeing 777-8F. Biến thể 737-10 – phiên bản lớn nhất của dòng 737 MAX – chiếm gần một nửa tổng số máy bay đặt mua. Đáng nói, các máy bay này chỉ bắt đầu giao từ đầu những năm 2030, cho thấy Korean Air không chạy theo phục hồi ngắn hạn mà khóa trước năng lực đội bay cho giai đoạn sau sáp nhập và mở rộng mạng đường bay. Thay vì sợ hãi trước các vấn đề chứng nhận, hãng chọn vị trí giao hàng sớm trong một thị trường đang thiếu máy bay và thiếu động cơ. Việc đưa động cơ dự phòng vào cùng gói mua sắm cho thấy Korean Air muốn giảm rủi ro máy bay phải nằm đất trong thời gian dài – điều hành khách thường chỉ biết qua các thông báo "hủy chuyến vì lý do kỹ thuật".

Tốc độ phục hồi và những gì hành khách có thể chờ đợi tiếp theo

Quyết định của Southwest và Korean Air chỉ có ý nghĩa nếu Boeing thực sự cải thiện được sản lượng 737 MAX. Theo lãnh đạo hãng, mục tiêu hiện tại là ổn định ở 47 máy bay mỗi tháng rồi nâng công suất lên 52 máy bay mỗi tháng vào năm 2027, sau khi hoàn tất chứng nhận dây chuyền sản xuất mới tại Everett, Washington. Đây là tham vọng lớn trong khi hãng vẫn gánh khoản nợ ròng đáng kể và chương trình 787 Dreamliner cũng tăng sản lượng chậm hơn mong muốn. Đối với hành khách, tốc độ phục hồi Boeing 737 MAX sản lượng sẽ phản ánh qua tần suất bay dày hơn, mạng bay mở rộng và ít cảnh "thiếu máy bay" gây hủy, hoãn chuyến. Với Korean Air, việc giao hàng dự kiến từ đầu thập niên 2030 đồng nghĩa hành khách chưa thấy thay đổi ngay, nhưng đó là nền tảng cho một đội bay trẻ hơn, ít gián đoạn bảo dưỡng hơn trong tương lai. Còn Southwest dự tính nhận các biến thể mới như MAX 7 từ khoảng cuối 2026 – đầu 2027, mở thêm lựa chọn cấu hình máy bay trên những đường bay nội địa đông khách. Niềm tin của các hãng không dựa trên hiện tại, mà trên cách Boeing hứa sẽ kiểm soát tốt chuỗi cung ứng và chứng nhận trong vài năm tới.