Hai cầu dây văng mở ra trục cao tốc chiến lược mới
Hai cây cầu dây văng Việt Nam có tĩnh không thông thuyền thuộc hàng cao nhất cả nước đang chuẩn bị bước vào giai đoạn vận hành cùng tuyến cao tốc Bến Lức Long Thành, đánh dấu bước chuyển lớn về hạ tầng giao thông khi hình thành thêm một trục kết nối trực tiếp Đông Nam Bộ với miền Tây Nam Bộ, giảm áp lực qua trung tâm Thành phố Hồ Chí Minh và tăng khả năng tiếp cận sân bay Long Thành. Điều đáng nói là chúng không chỉ là thành tựu kỹ thuật xây dựng cầu mà còn là lời khẳng định rằng chiến lược phát triển giao thông miền Nam đang dịch chuyển từ tư duy vá víu từng đoạn sang tư duy mạng lưới liên vùng. Trên nền một dự án cao tốc dài 57,8km, tổng vốn đầu tư gần 30.000 tỷ đồng, việc hai cầu dây văng lớn nhất tuyến – Phước Khánh và Bình Khánh – cùng chính thức vận hành vào cuối tháng cho thấy lựa chọn ưu tiên rõ ràng: thay đổi hành vi di chuyển trước, nói về biểu tượng sau. Trong bối cảnh các tuyến quốc lộ và cao tốc hiện hữu đã quá tải, trục cao tốc mới này không phải “thêm một con đường”, mà là cánh cửa mở ra cách tổ chức lại dòng xe giữa miền Tây và Đông Nam Bộ.
Cầu Phước Khánh: kỹ thuật dây văng phục vụ cả đường bộ lẫn đường thủy
Điểm thuyết phục nhất của cầu Phước Khánh nằm ở cách kỹ thuật xây dựng cầu được dùng để giải quyết đồng thời hai yêu cầu: lưu thông đường bộ tốc độ cao và đảm bảo thông thuyền cho tàu lớn trên sông Lòng Tàu. Cầu và đường dẫn dài khoảng 3,1km, mặt cầu rộng hơn 20m với 4 làn xe và 2 làn dừng khẩn cấp, tốc độ thiết kế 80–100km/h. Phần cầu chính sử dụng kết cấu cầu dây văng hai mặt phẳng, nhịp chính 300m, hai tháp cao khoảng 155m và 112 dây văng chịu lực. Đây không phải những con số mang tính trình diễn, mà là cấu trúc cho phép tĩnh không thông thuyền 55m, cho tàu đến 30.000 tấn và tàu container nhiều tầng đi qua các cụm cảng trên sông Lòng Tàu. Một câu nói có thể trích dẫn dễ dàng là: "Cầu Phước Khánh hiện là cầu có độ cao thông thuyền lớn nhất cả nước, bảo đảm các phương tiện có tải trọng lớn lưu thông qua sông Lòng Tàu". Khi một công trình vừa gánh lưu lượng xe trên cao tốc Bến Lức Long Thành vừa nhường không gian cho tàu tải lớn, chúng ta thấy rõ kỹ thuật dây văng ở đây không chỉ tạo nên dáng vẻ hiện đại, mà giải bài toán giao thông đa phương thức ngay trên một trục hạ tầng.
Thử tải và nước rút trước ngày 30/9: kỹ thuật là rào cản hay bảo chứng?
Việc dự án cầu Phước Khánh khởi công từ năm 2015, dự kiến hoàn thành 2019 nhưng phải đình trệ nhiều năm trước khi tiến tới thông xe ngày 30/9 khiến nhiều người đặt câu hỏi: kỹ thuật cầu dây văng là rào cản hay là cái cớ cho chậm tiến độ? Nhìn vào giai đoạn nước rút hiện nay, câu trả lời nghiêng về phía thứ hai: kỹ thuật là bảo chứng. Ngày 25/9, Ban Quản lý dự án các đường cao tốc phía Nam cho biết các nhà thầu đang tập trung nhân lực, máy móc hoàn thành những phần việc còn lại trên cầu Phước Khánh. Công tác thử tải cầu dẫn sử dụng 12–16 xe tải 25 tấn, tương đương 300–400 tấn; cầu chính bố trí 16–24 xe, tổng trọng tải khoảng 400–600 tấn. Đây là thử tải cả tĩnh và động để đánh giá khả năng chịu lực, độ ổn định kết cấu cầu. Song song với đó là việc sơn vạch kẻ đường, hoàn thiện hệ thống an toàn giao thông, tháo dỡ cẩu tháp và thu dọn thiết bị. Toàn bộ thử tải dự kiến hoàn thành ngày 29/9. Nếu nhìn từ góc độ người dùng, những ngày chờ đợi cuối cùng này là cái giá cần thiết để đảm bảo rằng cầu dây văng Việt Nam này sẽ không chỉ thông xe đúng hẹn, mà còn an toàn cho hàng vạn lượt xe mỗi ngày.
Cú rút ngắn thời gian: cao tốc Bến Lức–Long Thành thay đổi thói quen di chuyển
Điểm mạnh nhất của cao tốc Bến Lức Long Thành không nằm ở chiều dài 57,8km hay tổng vốn đầu tư gần 30.000 tỷ đồng, mà ở tác động với đời sống di chuyển hàng ngày. Khi tuyến này được đưa vào khai thác đồng bộ cuối tháng, xe từ miền Tây Nam Bộ đi Đông Nam Bộ không phải qua trung tâm Thành phố Hồ Chí Minh, thời gian di chuyển rút xuống khoảng một giờ thay vì hơn 4 tiếng phải vòng theo Quốc lộ 1. Đây là bước thay đổi thói quen di chuyển rõ rệt: thay vì mặc định qua các cửa ngõ đông nghịt, người dân và doanh nghiệp có thêm trục trực tiếp nối Tây Ninh, TP.HCM và Đồng Nai, cách sân bay Long Thành chỉ khoảng 16km. Tuyến cao tốc mới sẽ giảm áp lực cho cao tốc TP.HCM–Long Thành–Dầu Giây, đồng thời mở thêm đường kết nối với Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Nếu đặt câu hỏi ai hưởng lợi nhiều nhất, câu trả lời không chỉ là doanh nghiệp logistics hay các khu công nghiệp, mà còn là người lao động, khách du lịch, những chuyến đi giữa hai vùng kinh tế lớn không còn bị “định đoạt” bởi kẹt xe qua nội đô TP.HCM.
Từ biểu tượng kỹ thuật đến tái thiết bản đồ giao thông miền Nam
Cầu Phước Khánh, cùng với cầu Bình Khánh vượt sông Soài Rạp, đều sở hữu tĩnh không thông thuyền 55m, thuộc nhóm cầu có tĩnh không cao nhất cả nước. Ở góc nhìn biểu tượng, chúng cho thấy khả năng làm chủ kỹ thuật xây dựng cầu dây văng của Việt Nam đã tiến một bước dài: từ những cây cầu mang tính nối vùng đơn lẻ sang các mắt xích trong mạng lưới cao tốc nhiều làn, nhiều nút giao. Nhưng nếu chỉ nhìn hai cây cầu như biểu tượng, chúng ta bỏ lỡ giá trị lớn hơn: chúng là công cụ để vẽ lại bản đồ giao thông miền Nam. Theo kế hoạch, toàn bộ tuyến cao tốc Bến Lức Long Thành sẽ được khai thác đồng bộ vào cuối tháng này. Khi đó, trục kết nối mới giữa Đông Nam Bộ và miền Tây Nam Bộ sẽ không còn là lời hứa trên bản vẽ, mà là lựa chọn hàng ngày của người đi đường. Kết luận thẳng thắn là: nếu ngành giao thông tiếp tục ưu tiên những dự án vừa khai thác được kỹ thuật xây dựng cầu hiện đại vừa giải những điểm nghẽn kết nối liên vùng như cao tốc Bến Lức Long Thành, thì bản đồ dòng chảy kinh tế, du lịch và logistics miền Nam trong vài năm tới sẽ khác xa hiện nay – theo hướng linh hoạt và bớt phụ thuộc vào một cửa ngõ duy nhất.
