Một nghị quyết lớn cho đường sắt và thông điệp ưu tiên hạ tầng
Điều chỉnh chủ trương đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng là quyết định của Quốc hội về phạm vi, quy mô, công nghệ, sử dụng đất và tổng mức đầu tư của một dự án đường sắt liên vùng, kết nối ba trung tâm kinh tế – đô thị và các cửa ngõ giao thương quốc tế nhằm tạo hành lang giao thông chiến lược cho vùng Đông Bắc và giảm tải cho mạng lưới giao thông hiện hữu.
Sáng 24/8, Quốc hội khóa XVI đã biểu quyết thông qua Nghị quyết điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng trong chương trình kỳ họp không thường lệ lần thứ nhất. 460/473 đại biểu tán thành, tương đương 92%, cho thấy mức độ đồng thuận rất cao với định hướng phát triển mới của tuyến đường sắt này. Đồng thời, Quốc hội cũng thông qua Nghị quyết về việc di dời 3 di tích để phục vụ dự án kết nối sân bay Gia Bình và một dự án doanh trại không quân Công an nhân dân.
Điểm đáng chú ý nhất là tổng mức đầu tư sơ bộ được điều chỉnh lên 289.339 tỷ đồng – con số ngay lập tức đặt câu hỏi về hiệu quả, trách nhiệm quản lý và khả năng cân đối vốn của Nhà nước. Tuy vậy, nhìn dưới góc độ chiến lược hạ tầng giao thông Đông Bắc, quyết định này cho thấy cơ quan lập pháp chấp nhận chi lớn để đổi lấy một cấu trúc kết nối mới, thay vì tiếp tục sửa chữa, chắp vá trên nền hệ thống cũ.
Điều chỉnh dự án 289 tỷ đồng: tăng vốn nhưng cũng tăng kỳ vọng
Theo Nghị quyết, tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng có điểm đầu tại vị trí nối ray qua biên giới thuộc tỉnh Lào Cai và điểm cuối tại ga Nam Hải Phòng, với tuyến chính dài khoảng 363 km và các tuyến nhánh khoảng 63 km, đi qua Lào Cai, Phú Thọ, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên, Hải Phòng. Dự án sử dụng khổ đường 1.435 mm, vận chuyển chung hành khách và hàng hóa với tốc độ thiết kế tối đa 160 km/giờ trên phần lớn chiều dài tuyến. Đây là bước nâng chuẩn công nghệ đường sắt so với nhiều tuyến hiện hữu.
Nghị quyết điều chỉnh tổng mức đầu tư sơ bộ của dự án lên 289.339 tỷ đồng và đặt mục tiêu hoàn thành cơ bản chậm nhất vào năm 2030. Cấu hình đầu tư cũng được thay đổi đáng kể: làm đường đôi đoạn từ ga Bắc Hồng đến ga Nam Hải Phòng và từ ga Yên Viên đến ga Gia Lâm, còn lại là đường đơn. Về công nghệ, tuyến chính và nhánh Yên Viên – Gia Lâm dùng sức kéo điện, các nhánh kết nối cảng biển dùng diesel trước mắt và sẽ chuyển sang đầu máy dùng năng lượng sạch trong tương lai.
Cái giá phải trả về tài nguyên đất không hề nhỏ: sơ bộ nhu cầu sử dụng đất khoảng 2.075 ha, trong đó có khoảng 784 ha đất trồng lúa (khoảng 534 ha là lúa nước từ hai vụ trở lên) và khoảng 897 ha đất lâm nghiệp; dự án dự kiến liên quan tái định cư khoảng 25.544 người. Bù lại, nếu khai thác đúng thiết kế, tuyến đường sắt này có thể trở thành xương sống vận tải hàng hóa – hành khách của trục Tây Bắc – đồng bằng – cảng biển, giảm áp lực lên quốc lộ và đường cao tốc vốn đã quá tải.
Hạ tầng giao thông Đông Bắc: từ trục đường sắt đến mạng lưới đa phương thức
Quyết định điều chỉnh tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng không thể tách khỏi bài toán tổng thể về hạ tầng giao thông Đông Bắc. Việc làm đường đôi ở những đoạn then chốt và thiết kế tốc độ cao trên tuyến chính cho thấy mục tiêu biến trục đường sắt này thành hành lang vận tải xương sống, kết nối vùng Tây Bắc qua Lào Cai, trung tâm chính trị – kinh tế tại Hà Nội và cửa ngõ biển tại Hải Phòng.
Đáng chú ý, đoạn tuyến nhánh kết nối ga Nam Hải Phòng với ga Nam Đồ Sơn được yêu cầu đầu tư đồng bộ với tiến độ khu bến Nam Đồ Sơn, với trách nhiệm huy động vốn và bảo đảm hiệu quả đầu tư do UBND thành phố Hải Phòng gánh vác. Đây là bước thử cho cơ chế phân cấp gắn trách nhiệm cụ thể cho địa phương khi tham gia một dự án hạ tầng quốc gia. Nếu làm tốt, đoạn kết nối này có thể biến Hải Phòng thành đầu mối logistics đường sắt – cảng biển quan trọng, giảm chi phí trung chuyển hàng hóa của cả vùng.
Theo Nghị quyết, dự án sẽ lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025 và phấn đấu hoàn thành cơ bản chậm nhất vào năm 2030. Đây là khoảng thời gian không dài nếu so với quy mô, độ phức tạp và số dân phải di dời. Việc Quốc hội yêu cầu Chính phủ chịu trách nhiệm về số liệu, công nghệ, và giao Kiểm toán Nhà nước kiểm toán, đồng thời giao Mặt trận Tổ quốc tuyên truyền, giám sát, là tín hiệu tích cực nhưng chưa đủ; hiệu quả của tuyến đường sắt Lào Cai Hà Nội Hải Phòng sẽ phụ thuộc vào cách các bộ, ngành và địa phương phối hợp trên thực địa.
Kết nối sân bay Gia Bình và bài toán di dời di tích
Song hành với điều chỉnh dự án 289 tỷ đồng cho tuyến đường sắt, Quốc hội còn thông qua Nghị quyết về việc di chuyển 3 di tích để thực hiện hai dự án: tuyến đường kết nối Cảng hàng không quốc tế Gia Bình với Thủ đô Hà Nội và dự án xây dựng Doanh trại Trung đoàn không quân Công an nhân dân. Việc kết nối sân bay Gia Bình bằng đường bộ đặt nền cho khả năng hình thành mạng lưới giao thông đa phương thức gắn với tuyến đường sắt liên vùng trong tương lai, dù hiện tại hai dự án này tách biệt về pháp lý.
Chính phủ khẳng định chỉ di chuyển di tích khi “thực sự cần thiết, không còn biện pháp thay thế để bảo tồn tại chỗ”, đồng thời yêu cầu bảo tồn tối đa giá trị di tích, công khai, minh bạch và tham vấn người dân. Đây là nguyên tắc đúng, nhưng câu hỏi là ai sẽ giám sát chất lượng bảo tồn sau khi di dời, khi mà áp lực tiến độ thi công luôn rất lớn. Quyết định di dời ba di tích để phục vụ kết nối sân bay Gia Bình là phép thử cho năng lực dung hòa giữa phát triển hạ tầng và bảo tồn văn hóa – điều mà Việt Nam thường nói nhiều nhưng làm chưa nhất quán.
Nếu làm tốt, các dự án kết nối sân bay Gia Bình sẽ không chỉ rút ngắn thời gian di chuyển mà còn tạo ra trục giao thông bổ trợ cho đường sắt, tăng sức hấp dẫn đầu tư cho khu vực. Nhưng nếu khâu bảo tồn và tái định cư bị coi nhẹ, cái giá phải trả sẽ không chỉ là đất, tiền, mà còn là niềm tin của cộng đồng địa phương vào những đại dự án hạ tầng quốc gia.
Từ nghị quyết đến đường ray: cần ít khẩu hiệu, nhiều kỷ luật
Nghị quyết điều chỉnh chủ trương đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng đã tạo khuôn khổ pháp lý mới, với tổng mức đầu tư sơ bộ 289.339 tỷ đồng, mục tiêu hoàn thành cơ bản chậm nhất năm 2030 và tỷ lệ đồng thuận ở Quốc hội lên tới 92%. Điều đó cho thấy quyết tâm chính trị rất rõ ràng: chấp nhận chi lớn để đổi lấy một cấu trúc hạ tầng giao thông Đông Bắc hiện đại, kết nối đường sắt với cảng biển, sân bay và các trung tâm đô thị.
Nhưng từ nghị quyết đến những đoàn tàu chạy đúng giờ trên đường ray mới là chặng đường khó. Chính phủ được giao kiểm soát công nghệ, kỹ thuật, bảo đảm an toàn, đồng bộ, khai thác thuận lợi; Quốc hội, các cơ quan giám sát và Kiểm toán Nhà nước được giao theo dõi; Mặt trận Tổ quốc được giao tuyên truyền, vận động người dân đồng thuận. Những nhiệm vụ này nếu chỉ dừng ở lời nói thì kết quả sẽ là một dự án đội vốn, chậm tiến độ quen thuộc.
Tuyến đường sắt Lào Cai Hà Nội Hải Phòng và các tuyến kết nối sân bay Gia Bình là phép thử cho năng lực thực thi đại dự án của bộ máy hiện nay. Hạ tầng giao thông Đông Bắc có cơ hội “nhảy cấp”, nhưng chỉ khi mỗi khâu – từ lập thiết kế, giải phóng mặt bằng, lựa chọn nhà thầu đến giám sát thi công – được thực hiện với kỷ luật ngân sách và trách nhiệm giải trình cụ thể. Nếu không, 289.339 tỷ đồng sẽ chỉ là con số đẹp trên giấy, còn vùng Đông Bắc vẫn tiếp tục phụ thuộc vào những tuyến đường bộ đang dần quá tải.
