Dự án 289.339 tỷ đồng: Tuyến đường sắt tham vọng bậc nhất
Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là kế hoạch đầu tư xây dựng một tuyến đường sắt khổ 1.435mm, dài 363 km tuyến chính và khoảng 63 km tuyến nhánh, với tổng mức đầu tư sơ bộ 289.339 tỷ đồng, nhằm vận chuyển kết hợp hành khách và hàng hóa trên nền tảng công nghệ hiện đại, tốc độ thiết kế tối đa 160 km/h.
Quốc hội đã thông qua Nghị quyết điều chỉnh chủ trương đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng với 460/473 đại biểu tán thành, tương đương 92%. Đây không chỉ là một dự án giao thông đơn thuần, mà là phép thử lớn cho khả năng triển khai các siêu dự án hạ tầng ở Việt Nam. Tuyến chính dài khoảng 363 km, tuyến nhánh khoảng 63 km, đi qua 6 địa phương: Lào Cai, Phú Thọ, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên và Hải Phòng. Khi tổng mức đầu tư được điều chỉnh lên 289.339 tỷ đồng, tăng 86.108 tỷ đồng so với phê duyệt ban đầu, câu hỏi không còn là “có làm hay không”, mà là “liệu có làm kịp và làm được đến nơi đến chốn hay không”.
Cấu trúc kỹ thuật và vốn: Tham số đẹp không đảm bảo hiện thực
Về kỹ thuật, dự án đường sắt Lào Cai Hà Nội chọn mô hình đường đôi ở đoạn từ ga Bắc Hồng đến ga Nam Hải Phòng và từ ga Yên Viên đến ga Gia Lâm, còn lại là đường đơn. Tốc độ thiết kế tối đa 160 km/h cho đoạn Lào Cai – Nam Hải Phòng, 120 km/h qua khu đầu mối Hà Nội và 80 km/h với các đoạn còn lại. Tuyến chính và đoạn nhánh Yên Viên – Gia Lâm dùng sức kéo điện, còn các tuyến nhánh kết nối cảng biển dùng diesel và sẽ từng bước chuyển sang đầu máy năng lượng sạch. Đây là cấu hình hiện đại trên giấy, nhưng để vận hành ổn định, điều quan trọng là phải kiểm soát nghiêm công nghệ và tiêu chuẩn thiết bị như Nghị quyết đã yêu cầu.
Ở góc độ tài chính, dự án 289 tỷ đồng theo cách gọi ngắn gọn thực chất có tổng mức 289.339 tỷ đồng, trong đó chi phí xây lắp và thiết bị tăng 51.210 tỷ đồng, chi phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư tăng 34.849 tỷ đồng, chi phí quản lý và tư vấn tăng khoảng 163 tỷ đồng, trong khi chi phí dự phòng lại giảm 114 tỷ đồng. Nhu cầu vốn dự kiến: giai đoạn 2021 - 2025 đã bố trí 711 tỷ đồng; giai đoạn 2026 - 2030 cần khoảng 224.586 tỷ đồng; giai đoạn 2031 - 2035 cần khoảng 64.042 tỷ đồng. “Tổng mức đầu tư sơ bộ của dự án là 289.339 tỷ đồng, phấn đấu cơ bản hoàn thành chậm nhất vào năm 2030” là một cam kết đầy sức nặng. Vấn đề là liệu ngân sách và kỷ luật tài khóa có đủ sức chịu đựng những lần điều chỉnh tiếp theo hay không.
Giải phóng mặt bằng: Nút thắt 2.075 ha và hơn 25.000 người
Nếu nhìn kỹ, những con số đất đai và dân cư mới là thách thức thật sự của tuyến đường sắt này. Dự án cần khoảng 2.075 ha đất và liên quan tới tái định cư cho khoảng 25.544 người. Chi phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư đã phải điều chỉnh tăng thêm 34.849 tỷ đồng – một mức tăng đủ cho thấy khối lượng công việc và độ phức tạp của giải phóng mặt bằng. Đầu tư đường sắt khổ 1.435mm trên hành lang đông dân, nhiều khu đô thị và khu công nghiệp mà không có chiến lược tái định cư, sinh kế, và đồng thuận xã hội rõ ràng sẽ biến tiến độ năm 2030 thành một mục tiêu mang tính tượng trưng.
Trải nghiệm nhiều dự án hạ tầng vận tải Việt Nam trước đây cho thấy, chậm giải phóng mặt bằng thường kéo theo chậm toàn bộ chuỗi: từ đấu thầu, thi công đến lắp đặt thiết bị. Khi chi phí bồi thường tăng mạnh ngay từ giai đoạn điều chỉnh chủ trương, rủi ro đội vốn lần nữa là rất rõ. Việc Quốc hội yêu cầu kiểm soát chặt tổng mức đầu tư và Chính phủ cam kết tăng cường kiểm tra, giám sát, hạn chế điều chỉnh thêm trong quá trình thực hiện là cần thiết, nhưng nếu không có cơ chế giải quyết sớm từng điểm nghẽn trên thực địa, mọi cam kết vẫn chỉ nằm trong báo cáo. Với một dự án đường sắt Lào Cai Hà Nội quy mô lớn như thế này, kỷ luật tiến độ bắt đầu từ mặt bằng, không phải từ lễ khởi công.
Quản lý dự án và phân bổ trách nhiệm: Ai giữ chìa khóa thành bại?
Dự án được đánh giá là có quy mô đặc biệt lớn, công nghệ kỹ thuật phức tạp và lần đầu tiên triển khai tại Việt Nam ở quy mô tương tự. Điều đó đồng nghĩa, bất kỳ sự lỏng lẻo nào trong quản lý dự án cũng có thể trả giá bằng hàng chục nghìn tỷ đồng và nhiều năm chậm trễ. Nghị quyết đặt ra yêu cầu kiểm soát chặt công nghệ, tiêu chuẩn, đồng thời tính cả chi phí đào tạo nguồn nhân lực vận hành, bảo trì trong tổng mức đầu tư. Đây là bước đi đúng, nhưng chỉ là điều kiện cần. Điều kiện đủ phải là một cơ chế quản trị dự án minh bạch, có trách nhiệm đến từng mốc tiến độ, từng gói thầu, từng lần điều chỉnh.
Một điểm đáng chú ý là đoạn tuyến nhánh nối ga Nam Hải Phòng với ga Nam Đồ Sơn và khu bến Nam Đồ Sơn được giao cho UBND TP Hải Phòng chịu trách nhiệm huy động vốn và bảo đảm hiệu quả đầu tư, khai thác đồng bộ, không để thất thoát, lãng phí; Bộ Xây dựng được giao hỗ trợ trong quản lý thực hiện. Cách phân cấp này vừa là cơ hội, vừa là phép thử năng lực quản trị địa phương đối với các mắt xích quan trọng của dự án 289 tỷ đồng. Nếu không có cơ chế giám sát độc lập và báo cáo công khai, nguy cơ dự án bị chia nhỏ trách nhiệm, mạnh ai nấy làm, và cuối cùng là chất lượng, tiến độ và chi phí đều bị đe dọa.
Kết luận: Đường sắt hiện đại hay thêm một bài học đắt giá?
Theo Nghị quyết, báo cáo nghiên cứu khả thi sẽ được lập từ năm 2025 và phấn đấu hoàn thành cơ bản dự án chậm nhất vào năm 2030. Đây là một mốc thời gian tham vọng so với quy mô, kỹ thuật và độ phức tạp của dự án. Việc Quốc hội thông qua điều chỉnh chủ trương đầu tư là điều kiện mở đường cho Chính phủ và các địa phương triển khai theo đúng quy mô, tiến độ, yêu cầu kỹ thuật đã định. Nhưng sự đồng thuận trên nghị trường không tự động biến thành hiệu quả ngoài thực địa nếu thiếu ba yếu tố: giải phóng mặt bằng nhanh và công bằng, kiểm soát chi phí thực chất, và quản lý dự án có trách nhiệm.
Đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng được xem là một phần trong bức tranh nâng cấp hạ tầng vận tải Việt Nam, gắn với tham vọng cải thiện giao thông Đông Nam Á trong dài hạn. Tuy nhiên, bản thân nó sẽ trở thành cú hích hay một bài học đắt giá phụ thuộc vào cách hệ thống công quyền thực hiện những cam kết đã nêu. Khi chi phí đã tăng thêm hơn 86.000 tỷ đồng chỉ trong bước điều chỉnh đầu tiên, câu chuyện keo kiệt hay hào phóng không còn quan trọng; điều quyết định là có dám kỷ luật với từng đồng vốn và từng ngày trên tiến độ. Nếu làm được, đường sắt Lào Cai Hà Nội sẽ không chỉ là dự án 289 tỷ đồng, mà là minh chứng cho khả năng bước lên một chuẩn mới trong phát triển hạ tầng giao thông Đông Nam Á.
