Đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng: điều chỉnh chủ trương đầu tư nghĩa là gì?
Điều chỉnh chủ trương đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là việc Quốc hội sửa đổi các thông số phạm vi, quy mô kỹ thuật, tổng mức đầu tư và tiến độ của dự án đường sắt mới dài hàng trăm kilômét, nhằm bảo đảm phù hợp quy hoạch, nhu cầu vận tải, cũng như tăng hiệu quả kinh tế và kết nối vùng trong dài hạn.
Quốc hội đã biểu quyết thông qua Nghị quyết về điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, chính thức cập nhật lại “bộ khung” chính sách cho dự án liên vùng này. Việc này diễn ra sau khi Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh, thay mặt Chính phủ, trình bày báo cáo tiếp thu, giải trình trước Quốc hội về các nội dung điều chỉnh, từ quy mô kỹ thuật đến công nghệ khai thác. Nên hiểu đây không chỉ là thao tác kỹ thuật luật pháp, mà là thông điệp chính trị: Nhà nước chấp nhận đi nhanh, đi lớn với một tuyến đường sắt mới, thay vì tiếp tục chia nhỏ để “thử nước”.
Những thay đổi cốt lõi: từ phạm vi, quy mô đến công nghệ
Điểm đáng chú ý nhất của lần điều chỉnh chủ trương đầu tư này là cách Quốc hội “định hình lại” đường sắt Lào Cai Hà Nội – Hải Phòng như một trục xương sống hoàn chỉnh, thay vì một dự án nửa vời. Phạm vi tuyến chính được chốt dài khoảng 363 km, tuyến nhánh khoảng 63 km, đi qua 6 địa phương từ Lào Cai đến Hải Phòng. Điểm đầu tại vị trí nối ray qua biên giới thuộc Lào Cai, điểm cuối tại ga Nam Hải Phòng.
Về quy mô, Nghị quyết quyết định đầu tư đường đôi từ ga Bắc Hồng đến ga Nam Hải Phòng và đoạn từ ga Yên Viên đến ga Gia Lâm, còn các đoạn khác là đường đơn, khổ 1.435 mm, vận chuyển chung hành khách và hàng hóa. Tốc độ thiết kế lên tới 160 km/h trên đoạn Lào Cai – Nam Hải Phòng, giảm còn 120 km/h khi qua khu đầu mối Hà Nội và 80 km/h ở các đoạn còn lại. Công nghệ cũng được nâng tầm với sức kéo điện cho tuyến chính và đoạn nhánh Yên Viên – Gia Lâm, trong khi các tuyến nhánh kết nối cảng biển dùng diesel nhưng sẽ chuyển sang đầu máy năng lượng sạch trong tương lai.
Tiền, đất và trách nhiệm: điều chỉnh chủ trương không chỉ là con số
Điều chỉnh chủ trương đầu tư lần này không chỉ chạm vào kỹ thuật mà đi thẳng vào các biến số nhạy cảm: tổng mức đầu tư, nhu cầu đất và tái định cư. Nghị quyết điều chỉnh sơ bộ tổng mức đầu tư dự án lên 289.339 tỷ đồng, kèm mục tiêu hoàn thành cơ bản chậm nhất vào năm 2030. Một trích dẫn đáng chú ý là: “Dự án có tổng mức đầu tư sơ bộ 289.339 tỷ đồng, phấn đấu hoàn thành cơ bản chậm nhất vào năm 2030”.
Về đất đai, phạm vi thu hồi được thiết kế theo hướng chuẩn bị cho đường đôi trên toàn đoạn Lào Cai – Nam Hải Phòng và Yên Viên – Gia Lâm, dù hiện tại một số đoạn mới khai thác đường đơn. Tổng nhu cầu sử dụng đất khoảng 2.075 ha, trong đó có khoảng 784 ha đất lúa (534 ha là lúa nước hai vụ trở lên) và 897 ha đất lâm nghiệp. Khoảng 25.544 người sẽ phải tái định cư. Đổi lại, Chính phủ cam kết kiểm soát công nghệ, kỹ thuật, bảo đảm dự án tiên tiến, đồng bộ, an toàn và thuận lợi trong vận hành, bảo trì, đồng thời chịu trách nhiệm về số liệu, thông tin trong hồ sơ điều chỉnh.
Vì sao phải điều chỉnh ngay bây giờ và câu chuyện đường đôi
Nếu chỉ nhìn đường sắt như một công trình hạ tầng giao thông Bắc Bộ đơn lẻ, rất khó hiểu vì sao Chính phủ kiên quyết xin điều chỉnh chủ trương đầu tư để nâng quy mô đường đôi trên nhiều đoạn. Theo giải trình, việc điều chỉnh được tính toán trên cơ sở quy hoạch, nhu cầu vận tải, điều kiện kỹ thuật và hiệu quả kinh tế. Nói cách khác, đây là bài toán “đầu tư một lần để đỡ trả giá nhiều lần” trong tương lai.
Chính phủ chỉ ra rằng nếu đầu tư đường đôi ngay đoạn Hà Nội – Hải Phòng thay vì phân kỳ, có thể tiết kiệm khoảng 12.587 tỷ đồng. Đoạn Yên Viên – Gia Lâm được quy hoạch là đường đôi, khổ 1.435 mm, với ga Gia Lâm là ga đầu mối hành khách phía Bắc, kết nối 5 tuyến đường sắt quốc gia và 3 tuyến đường sắt đô thị. Dự báo đến năm 2035, nhu cầu khai thác trên đoạn này khoảng 46 đôi tàu khách/ngày đêm, vượt năng lực thực tế của đường đơn là 42 đôi tàu/ngày đêm. Rõ ràng, nếu tiếp tục chậm trễ hoặc “tiết kiệm nửa vời”, chi phí nâng cấp sau này sẽ đội lên, còn hành khách và hàng hóa phải chấp nhận tắc nghẽn trên một tuyến trục quan trọng.
Tầm nhìn đến 2030: cơ hội và điều kiện để đường sắt mới phát huy hiệu quả
Tiến độ mới của dự án được định hình khá tham vọng: lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025, phấn đấu hoàn thành cơ bản chậm nhất vào năm 2030. Đoạn tuyến nhánh kết nối ga Nam Hải Phòng với ga Nam Đồ Sơn sẽ được đầu tư đồng bộ với tiến độ khu bến Nam Đồ Sơn; UBND Hải Phòng chịu trách nhiệm huy động vốn và bảo đảm hiệu quả đầu tư đoạn này, còn Bộ Xây dựng hỗ trợ quản lý thực hiện. Điều đó cho thấy trách nhiệm đã được “đặt tên” khá rõ giữa trung ương và địa phương.
Tuy vậy, để tuyến đường sắt Lào Cai Hà Nội – Hải Phòng thực sự trở thành động lực logistics và vận tải hành khách, không thể chỉ trông vào Nghị quyết. Mặt trận Tổ quốc được giao nhiệm vụ tuyên truyền, vận động người dân đồng thuận và giám sát; Ủy ban Thường vụ Quốc hội, các cơ quan Quốc hội và Kiểm toán Nhà nước tham gia giám sát, kiểm toán dự án. Nếu các cam kết về kiểm soát chi phí, công nghệ và tiến độ không bị “mềm hóa” trong quá trình thực hiện, tuyến đường sắt này hoàn toàn có thể trở thành ví dụ hiếm hoi về một dự án hạ tầng lớn được điều chỉnh chủ trương đúng lúc và đi tới đích đúng hẹn.
