TOD là gì và vì sao Đông Nam Á không thể chậm trễ?
Phát triển định hướng giao thông (TOD) là mô hình quy hoạch đô thị trong đó hạ tầng giao thông công cộng – đặc biệt là metro và đường sắt đô thị – được đặt làm hạt nhân, từ đó tổ chức lại nhà ở, việc làm, dịch vụ công và thương mại quanh các nhà ga trong bán kính đi bộ để tạo nên những cực đô thị mới có mật độ đủ cao, khả năng tiếp cận tốt và đời sống kinh tế – xã hội bền vững, thay cho cấu trúc đơn cực lệ thuộc vào một trung tâm duy nhất. Điều này không phải bài toán xa vời mà là yêu cầu sống còn đối với Đông Nam Á. Theo báo cáo Triển vọng đô thị hoá thế giới, giai đoạn 2000–2025, diện tích xây dựng tại các thành phố trong khu vực tăng nhanh hàng đầu toàn cầu. TP.HCM tăng từ hơn 6 lên gần 14 triệu dân, dẫn đầu nhóm đô thị trên 5 triệu dân về tốc độ tăng dân 3,4% mỗi năm. Khi siêu đô thị phình ra nhanh hơn khả năng quản lý, TOD trở thành công cụ để “giải nén”, không chỉ giải toả áp lực giao thông mà tái cấu trúc cả không gian phát triển.
Từ mạng lưới metro đến sân bay Long Thành: TOD đang định hình cực vùng mới
Đông Nam Bộ là phòng thí nghiệm sống cho cách mà phát triển định hướng giao thông có thể xoay trục cả một vùng kinh tế. Tại TP.HCM, giao thông được xem là trục dẫn dắt quá trình mở rộng đô thị theo mô hình đa trung tâm. Metro số 2 dài khoảng 35,1 km với 24 ga, trong đó 13 ga ngầm, 11 ga trên cao, được thiết kế không chỉ để giảm tải giao thông đường bộ mà để tạo không gian phát triển đô thị quanh các nhà ga. Nếu TOD được triển khai đúng, mỗi ga metro là một hạt nhân kinh tế – xã hội chứ không phải chỉ là nơi đón trả khách. Ở Đồng Nai, sân bay Long Thành cùng tuyến metro kéo dài Bến Thành – Suối Tiên đến sân bay được quy hoạch trên nền tư duy TOD rất rõ. Việc vận hành thử sân bay từ tháng 9 đến tháng 11/2026 và chính thức khai thác từ 1/12/2026 không chỉ bổ sung năng lực hàng không, mà đặt ra cơ hội hình thành một cực đô thị – logistics mới, gắn kết với TP.HCM qua hệ thống metro, đường tỉnh ĐT.769, ĐT.770B, ĐT.773 và các cầu liên vùng như Cát Lái, Long Hưng. Đây là cách “giải nén” đúng nghĩa: kéo dịch vụ, việc làm ra vùng ngoại vi thay vì chỉ kéo người.
Giải nén đô thị: không phải giãn dân mà là chia lại cơ hội
Một sai lầm dai dẳng trong tư duy quy hoạch là coi giải nén đô thị tương đương với giãn dân. Nhưng mục tiêu thực sự, như các chuyên gia đã nhấn mạnh, là chuyển từ cấu trúc đơn cực sang đa cực, phân bổ lại dân cư, việc làm, dịch vụ công và hoạt động kinh tế theo mạng lưới cực – vùng – hành lang – mạng lưới. Nói dễ hiểu, không gian phải được giải nén cùng với cơ hội. Trong logic này, metro và TOD là “mạch máu” tạo sức sống cho từng cực đô thị, còn các tuyến vành đai và giao thông liên vùng là mạng lưới kết nối những cực đó với toàn bộ nền kinh tế vùng. Nhưng kết nối chỉ tạo khả năng tiếp cận; nó không tự sinh ra một trung tâm phát triển. Chỉ khi một tuyến metro được quy hoạch đồng bộ với sử dụng đất, nhà ở và dịch vụ công, khu vực quanh ga mới hình thành mật độ dân cư, thương mại, giáo dục, y tế đủ phong phú để người dân sống, làm việc, học tập, mua sắm trong khoảng cách đi bộ hoặc bằng phương tiện công cộng. Chính sự đồng bộ đó mới biến TOD thành công cụ tái phân bố sức sống đô thị.
Kết nối đô thị vùng: cực mới không thể là ‘ốc đảo’
Hệ thống kết nối đô thị vùng là mặt còn lại của đồng xu TOD. Các công trình tại Đông Nam Bộ đều được thiết kế để kết nối liên hoàn giữa đô thị trung tâm, cảng biển, sân bay, khu công nghiệp, cửa khẩu và các đô thị vệ tinh, qua đó mở rộng không gian phát triển kinh tế và bất động sản toàn vùng. Đường liên cảng Cát Lái – Phú Hữu, triển khai tại phường Cát Lái và Long Trường, được kỳ vọng giảm áp lực vận tải hàng hóa cho nội đô và giảm ùn tắc quanh cụm cảng. Đó là cách đưa logistics ra khỏi lõi đô thị, đúng với vai trò của các tuyến vành đai: phân tách dòng giao thông quá cảnh, kết nối ngoại vi và tạo điều kiện dịch chuyển kho bãi, sản xuất ra ngoài. Tuy nhiên, nếu chỉ mở vành đai và đường liên vùng mà thiếu metro và TOD, những khu đất mới rất dễ trở thành các khu dân cư xa trung tâm, lệ thuộc vào xe tải và xe cá nhân. Ngược lại, nếu có metro nhưng thiếu kết nối liên vùng, cực mới có nguy cơ thành “ốc đảo” kinh tế. Cân bằng cả ba tầng – metro/TOD, vành đai, giao thông liên vùng – là điều kiện để kết nối đô thị vùng mang lại cực tăng trưởng thực sự.
Tương lai TOD: cuộc đua cực đô thị và bài thi cho các chính quyền
Quốc gia nào hiểu TOD trước sẽ có lợi thế trong cuộc đua tái định hình cực đô thị. Quyết định điều chỉnh Quy hoạch tổng thể hệ thống đô thị và nông thôn đã định hình tương lai theo mô hình mạng lưới đa trung tâm, đa cực, gắn với các cực tăng trưởng và vùng động lực. Cùng với đó, nghị quyết của Quốc hội về thí điểm cơ chế đặc thù phát triển đường sắt đô thị cho Hà Nội và TP.HCM cho thấy metro đã được nhìn nhận như hạ tầng chiến lược tái cấu trúc không gian, chứ không còn là một dự án giao thông đơn lẻ. Hà Nội đặt mục tiêu khoảng 410,8 km metro, TP.HCM khoảng 355 km vào năm 2035. Nhưng tốc độ xây không phải thước đo duy nhất. Bài thi khó nằm ở chỗ: các tuyến metro có đi trước hoặc song song các khu đô thị mới hay không; TOD có được triển khai đồng bộ giữa quy hoạch, tài chính, quản lý đất đai như nhiều chuyên gia đã cảnh báo. Nếu làm đúng, Đông Nam Á sẽ có mạng lưới cực đô thị gắn kết, giảm kẹt xe, giảm ô nhiễm và phân bố lại cơ hội sống – làm việc công bằng hơn. Nếu làm nửa vời, hạ tầng hiện đại sẽ chỉ khoét sâu những bất bình đẳng cũ.
