Từ đô thị đơn cực kẹt xe đến siêu đô thị đa cực 23 triệu dân
Siêu đô thị đa cực của TP.HCM là mô hình không gian đô thị mới, trong đó dân cư, việc làm và dịch vụ được phân bố vào nhiều trung tâm khác nhau, kết nối bằng mạng lưới giao thông công cộng chất lượng cao, thay vì dồn tất cả vào một lõi trung tâm như cách phát triển đô thị đơn cực trước đây.
Động lực để bàn lại quy hoạch TPHCM 100 năm rất rõ ràng: sau khi hợp nhất địa giới với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu, thành phố nay rộng khoảng 6.772,59km² và được dự báo đạt 22-23 triệu dân vào năm 2050. Đây không còn là một đô thị lớn thông thường, mà là siêu đô thị đa cực đang hình thành. Nếu tiếp tục tư duy “một trung tâm duy nhất”, TP.HCM sẽ tự đẩy mình vào vòng lặp kẹt xe, ngập nước và ô nhiễm không lối thoát.
Không phải ngẫu nhiên, hội nghị phản biện xã hội về dự thảo Quy hoạch Tổng thể TP.HCM thời kỳ 2025-2050, tầm nhìn 100 năm, được Ủy ban MTTQ Việt Nam TP tổ chức sáng 18/8. Song song, một hội nghị tham vấn khác do cơ quan này chủ trì ngày 18/8/2026 tiếp tục lấy ý kiến cho bản quy hoạch chủ đạo của thành phố. Đây là lúc thành phố phải chọn mô hình phát triển trong cả thế kỷ, chứ không chỉ cho vài nhiệm kỳ.
Metro không chỉ là phương tiện, mà là “bộ xương” của cấu trúc đô thị
Nếu phải chọn một yếu tố then chốt cho cấu trúc siêu đô thị đa cực mới, đó phải là giao thông công cộng metro chứ không phải đường ô tô hay các tuyến vành đai. Theo các chuyên gia, metro và các phương thức vận tải công cộng tốc độ cao sẽ giữ vai trò quan trọng trong việc định hình cấu trúc đô thị cũng như phân bố dân cư trong tương lai. Nói cách khác, đường sắt đô thị chính là “bộ xương” mà trên đó các khu ở, khu việc làm và dịch vụ sẽ bám theo.
Lỗi của TP.HCM nhiều năm qua là để dân cư và bất động sản chạy trước, rồi mới thở hổn hển mở đường, xây cầu, lo chống ngập. Các ý kiến tại hội thảo “Đô thị 100 năm: Tầm nhìn đô thị - phát triển bất động sản” đã chỉ ra rất thẳng thắn: không gian phát triển mới chỉ phát huy hiệu quả khi đi cùng hệ thống hạ tầng tương xứng, đặc biệt là giao thông công cộng và khả năng chống ngập. Câu nói đáng trích dẫn ở đây là: “Điều quan trọng là quy hoạch và hạ tầng phải đi trước một bước”.
Với một không gian đô thị đã mở rộng, metro không thể bị giới hạn trong khu vực trung tâm, mà phải trở thành mạng lưới nối lõi đô thị với các cực phát triển mới, các đô thị vệ tinh, các khu công nghiệp ở vùng hợp nhất Bình Dương cũ và các khu cảng – du lịch ven biển. Nếu metro vẫn chỉ được xem là dự án giao thông của nội đô, TP.HCM sẽ bỏ lỡ cơ hội dùng hạ tầng để dẫn dắt đô thị thay vì chạy theo chữa cháy.
TOD corridors và mô hình thành phố 15 phút: Công thức mới cho đời sống đô thị
Chuyển sang đô thị đa cực mà vẫn để người dân phải di chuyển hơn một tiếng mới tới trường, bệnh viện hay công viên thì chỉ là thay đổi trên giấy. Đó là lý do các kiến trúc sư đề xuất phát triển các hành lang TOD (Transit-Oriented Development) dọc các trục phát triển chính của thành phố mở rộng, đồng thời tích hợp với mô hình thành phố 15 phút. TOD nghĩa là mọi thứ xoay quanh giao thông công cộng, còn thành phố 15 phút nghĩa là dịch vụ thiết yếu nằm trong tầm đi bộ hoặc đạp xe 15 phút.
Theo mô tả, mô hình 15 phút giúp cư dân tiếp cận trường học, cơ sở y tế, cửa hàng, công viên, khu vui chơi trong vòng 15 phút đi bộ hoặc xe đạp. Hệ quả không chỉ là giảm thời gian và chi phí đi lại, mà còn giảm ô nhiễm và tăng tính cộng đồng, nhờ phát triển các khu chức năng hỗn hợp, kết hợp nhà ở – thương mại – dịch vụ trong cùng cấu trúc. Đề xuất thiết thực là thí điểm một mô hình TOD dọc tuyến metro số 1 và dùng đó làm mẫu cho các tuyến khác.
Quan trọng hơn, định hướng TOD và 15-phút thành phố buộc quy hoạch TPHCM 100 năm phải đồng bộ giữa không gian đô thị và hạ tầng kỹ thuật, thay vì để đường sá, metro đi một hướng, còn khu ở, bệnh viện, trường học mọc một hướng khác. Nếu làm đúng, mỗi trục metro sẽ không chỉ là tuyến vận chuyển hành khách, mà là xương sống của những “cộng đồng đặc trưng” phù hợp điều kiện từng khu vực, đúng như gợi ý của giới chuyên môn.
Giải quyết kẹt xe phải bắt đầu từ phân bố chức năng và logistics
TP.HCM không hết kẹt xe chỉ vì thiếu đường; nguyên nhân nằm sâu hơn trong cách bố trí chức năng đô thị. Các chuyên gia chỉ ra, trung tâm hiện nay gánh quá nhiều trường đại học, bệnh viện và các chức năng đặc biệt, khiến dòng người từ khắp nơi đổ dồn về một khu vực mỗi ngày. Nếu không phân bố lại những cực dịch vụ này về Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu và vùng ven – nơi đang có hạ tầng kết nối liên vùng ngày càng hoàn thiện – giao thông trung tâm sẽ không bao giờ “thở được”.
Quy hoạch Tổng thể TP.HCM thời kỳ 2025-2050, tầm nhìn 100 năm, được mô tả là sự ghép nối ba mảnh: TP.HCM, Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu. Chính vì vậy, đây là cơ hội để phân bổ lại các cực đại học, y tế, công nghiệp và dịch vụ, thay vì để tất cả tập trung vào lõi cũ. Cách “giải quyết kẹt xe từ quy hoạch” mà nhiều chuyên gia nhấn mạnh chính là dứt khoát không cho phép những chức năng siêu hút người tiếp tục dồn vào trung tâm.
Song song, hệ thống logistics và cảng cũng không thể đứng ngoài câu chuyện. Hiện chi phí logistics vẫn cao, thậm chí có trường hợp vượt cả chi phí sản xuất. Việc các cảng và đầu mối logistics tập trung lớn ở Cát Lái, Tân Cảng làm container chạy xuyên đô thị là điều vô lý trong một siêu đô thị đa cực. Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn đề xuất chuyển một phần chức năng cảng Cát Lái về Cái Mép và Cần Giờ, đồng thời bố trí mạng lưới cảng dọc sông Sài Gòn để giảm dòng xe container xuyên qua khu dân cư.
Hạ tầng đi trước một bước: điều kiện sống còn cho siêu đô thị 23 triệu dân
TP.HCM đang đứng trước bài toán kép: vừa phải tổ chức lại không gian cho siêu đô thị đa cực, vừa đối mặt với những vấn đề bức xúc hiện tại như kẹt xe, ngập úng. Nếu tiếp tục tư duy “xây xong nhà rồi mới làm đường”, thành phố sẽ không bao giờ theo kịp nhu cầu hạ tầng của 23 triệu dân. Quan điểm được nhắc đi nhắc lại là không gian phát triển mới chỉ phát huy khi có hạ tầng tương xứng, và hạ tầng – nhất là giao thông công cộng – phải đi trước một bước.
Thực tế, việc mở rộng không gian, kết nối với Bình Dương và Bà Rịa - Vũng Tàu trước khi sáp nhập đã tạo dư địa lớn để hình thành các trung tâm phát triển mới và giảm áp lực lên khu vực lõi. Nhưng nếu không nhanh chóng tổ chức lại mạng lưới giao thông, đặc biệt là mạng metro, đường sắt và đường thủy liên vùng, thì dư địa này sẽ bị lãng phí. Đề xuất xây dựng hệ thống hạ tầng đa phương thức – đường bộ, cao tốc, đường sắt, đường thủy, hàng không – để kết nối siêu đô thị đa cực không phải là xa xỉ, mà là điều kiện sống còn.
Các ý kiến phản biện từ hội nghị do Ủy ban MTTQ tổ chức sẽ tiếp tục được dùng để rà soát, hoàn thiện dự thảo Quy hoạch Tổng thể theo hướng sát thực tế, có trọng tâm, phù hợp nguồn lực. Câu hỏi cuối cùng dành cho TP.HCM là: thành phố muốn hạ tầng tiếp tục chạy theo dân số, hay dùng giao thông công cộng metro, TOD corridors và mô hình 15-phút thành phố để chủ động định hình tương lai? Lựa chọn này sẽ quyết định không chỉ việc giải quyết kẹt xe, mà còn chất lượng sống của hàng chục triệu cư dân trong cả thế kỷ.
