Gia Bình: Sân bay quốc tế mới và tham vọng tái định hình hạ tầng hàng không
Dự án sân bay quốc tế mới Gia Bình là một cảng hàng không cấp 4F quy mô gần 2.000 ha tại Bắc Ninh, được đầu tư khoảng 196.378 tỷ đồng nhằm phục vụ tới 50 triệu hành khách mỗi năm, kết nối với các trục cao tốc và đường sắt chiến lược, đóng vai trò cửa ngõ quốc tế mới chia sẻ tải cho cảng HKQT Nội Bài, đồng thời mở rộng không gian phát triển kinh tế, thương mại và du lịch của vùng phía Đông và Đông Bắc thủ đô. Điểm mấu chốt của sân bay quốc tế mới này không phải chỉ là con số 1.960 ha hay mức đầu tư xấp xỉ 200.000 tỷ đồng, mà là cách nó được “cắm” vào bức tranh hạ tầng hàng không Việt Nam đang chuyển dịch mạnh sang tư duy mạng lưới và đa phương thức. Thay vì tiếp tục dồn tải lên Nội Bài, Gia Bình được quy hoạch để phục vụ 30 triệu lượt khách và 1,6 triệu tấn hàng hóa đến năm 2030, sau đó nâng lên 50 triệu hành khách và 2,5 triệu tấn hàng hóa/năm trong giai đoạn 2031-2050. Theo Báo Điện tử Chính phủ, Gia Bình được định hướng là công trình lưỡng dụng, vừa phục vụ hàng không dân dụng, vừa đáp ứng yêu cầu quốc phòng, an ninh và các hoạt động đối ngoại quan trọng. Đây là điểm cho thấy nhà nước đang dùng một dự án hạ tầng hàng không Việt Nam để đồng thời giải bài toán tăng công suất, bảo đảm an ninh và nâng vị thế đối ngoại. Đằng sau dự án đầu tư 200000 tỷ đồng là Masterise Group, với vốn chủ sở hữu và vốn huy động hợp pháp chứ không dùng trực tiếp ngân sách nhà nước, một chọn lựa đáng chú ý trong bối cảnh nhu cầu vốn cho hạ tầng ngày càng lớn.
Cao tốc kết nối sân bay: từ bãi đáp thành hành lang phát triển
Nếu chỉ nhìn Gia Bình như một sân bay quốc tế mới, chúng ta sẽ bỏ lỡ điều quan trọng hơn: nó đang được “buộc” chặt vào hệ thống giao thông khu vực bằng những tuyến cao tốc khổng lồ, biến cả vùng thành một hành lang phát triển. Tuyến kết nối Gia Bình với Hà Nội được thiết kế với mặt cắt điển hình rộng tới 120 m, phần cao tốc 10 làn xe, kèm đường gom song hành và quỹ đất dành cho các tuyến đường sắt chiến lược. Mới nhất, UBND tỉnh Hưng Yên làm việc với Tập đoàn Đèo Cả về đề xuất đầu tư tuyến đường kết nối địa phương với Cảng hàng không quốc tế Gia Bình theo phương thức PPP; tuyến này dài khoảng 34,1 km với cao tốc 10 làn, hai bên là 8 làn đường song hành, tổng bề rộng nền đường khoảng 120 m. Đây không còn là câu chuyện “làm đường vào sân bay” thuần túy, mà là cách dùng cao tốc kết nối sân bay để tái cấu trúc lại trục kinh tế Bắc Ninh – Hà Nội – Hưng Yên. Khi hoàn thiện, dự án không chỉ bổ sung thêm một cảng hàng không quốc tế mà còn có thể tạo ra một hành lang kết nối mới giữa Bắc Ninh với Hà Nội, Hưng Yên và các trung tâm kinh tế lân cận. Vấn đề đặt ra là năng lực quy hoạch thứ cấp – từ khu công nghiệp, logistics đến đô thị – có theo kịp tốc độ đầu tư hạ tầng hay không.
Giảm tải cho Nội Bài và bài toán cân bằng công suất vùng thủ đô
Cảng HKQT Nội Bài đã và đang gánh vai trò trung tâm của bầu trời phía Bắc, nhưng mô hình “một cực” giờ bộc lộ giới hạn. Người dân, doanh nghiệp và du khách từ Nghệ An đi Trung Quốc hiện chủ yếu phải di chuyển đường bộ qua cửa khẩu hoặc tới Nội Bài để nối chuyến, làm tăng thời gian và chi phí. Sân bay Gia Bình được kỳ vọng chia sẻ nhu cầu vận tải hàng không với Nội Bài và mở thêm không gian phát triển cho khu vực phía Đông, Đông Bắc thủ đô. Với khả năng phục vụ 30 triệu khách mỗi năm ở giai đoạn đầu, rồi nâng lên 50 triệu, Gia Bình thực chất là “cực công suất” thứ hai cho vùng thủ đô. Điều này nếu làm tốt sẽ giúp giảm áp lực hạ tầng, phân tán lưu lượng và tạo thêm lựa chọn cho hành khách. Nhưng nếu mạng đường bay, dịch vụ mặt đất và kết nối liên vùng không được thiết kế đồng bộ, nguy cơ là Nội Bài lẫn Gia Bình đều vận hành dưới hiệu suất tối ưu. Theo kế hoạch của Chính phủ, giai đoạn 2025-2027 của Gia Bình phải hoàn thành các công trình cần thiết để phục vụ Hội nghị Cấp cao APEC 2027, phần còn lại của giai đoạn 1 triển khai đến năm 2030 để sân bay đạt công suất 30 triệu khách/năm. Đây là mốc thời gian rất chặt, đòi hỏi cả hệ thống – từ nhà đầu tư đến cơ quan quản lý – phải chuyển từ tư duy “xây sân bay” sang tư duy vận hành một hệ sinh thái hàng không – logistics – đô thị.
Từ Gia Bình đến Vinh: xu hướng mở rộng kết nối quốc tế đa điểm
Gia Bình chỉ là điểm nhấn lớn nhất trong một xu hướng rộng hơn: hạ tầng hàng không Việt Nam đang dịch chuyển sang mô hình đa cửa ngõ, nơi mỗi sân bay quốc tế tạo ra các trục kết nối riêng phục vụ đầu tư, thương mại và du lịch. Tại Nghệ An, câu chuyện mở đường bay Vinh – Quảng Châu/Thâm Quyến cho thấy điều đó ở quy mô nhỏ hơn nhưng cùng logic. Đường bay mới được kỳ vọng mở thêm một hướng kết nối quốc tế phục vụ đầu tư, thương mại, du lịch và cộng đồng chuyên gia tại địa phương. Một trong những cơ sở để Nghệ An nghiên cứu mở đường bay quốc tế là hạ tầng sân bay Vinh đã được nâng cấp trong năm 2025, với các hạng mục nhà ga, sân đỗ và đường băng được cải thiện; tỉnh cũng đang phối hợp với ACV triển khai dự án kéo dài đường cất, hạ cánh thêm 600 m, từ 2.400 m lên 3.000 m. UBND tỉnh Nghệ An yêu cầu các đơn vị không chỉ xác định nhu cầu hành khách mà phải làm rõ điểm đến tại Trung Quốc, số lượng chuyên gia, công nhân, người lao động và nhu cầu đi lại của các doanh nghiệp trong khu kinh tế, khu công nghiệp. Nếu được triển khai, tuyến Vinh – Quảng Châu/Thâm Quyến sẽ bổ sung một mắt xích mới cho mạng lưới giao thông quốc tế của Nghệ An, giúp địa phương rút ngắn khoảng cách với các trung tâm kinh tế lớn của Trung Quốc, tạo thuận lợi hơn cho dòng người, hàng hóa, du lịch và hoạt động đầu tư.
Kết luận: Cửa ngõ mới chỉ có ý nghĩa khi cả mạng lưới cùng lớn lên
Nhìn từ Gia Bình và câu chuyện Vinh mở đường bay sang Quảng Đông, có thể thấy bức tranh hạ tầng hàng không Việt Nam đang bước vào giai đoạn tái cấu trúc mạnh: thêm sân bay quốc tế mới, thêm cao tốc kết nối sân bay, thêm cửa ngõ quốc tế ở địa phương. Với dự án đầu tư 200000 tỷ đồng cho một sân bay gần 2.000 ha kèm hệ thống cao tốc 10 làn, 8 làn song hành, tham vọng rõ ràng là tạo ra một cực tăng trưởng mới, giảm tải cho cảng HKQT Nội Bài và tái cân bằng công suất khu vực phía Bắc. Nhưng bản chất thành công không nằm ở quy mô xây dựng, mà ở khả năng biến những bãi đáp, đường cao tốc và nhà ga thành mạng lưới dịch vụ, đường bay và chuỗi logistics gắn chặt với nhu cầu thực tế của doanh nghiệp, nhà đầu tư, chuyên gia và hành khách. Nếu quy hoạch được giữ kỷ luật, đầu tư được giám sát minh bạch và các địa phương chủ động xây chiến lược thu hút đầu tư quanh các cửa ngõ mới, sân bay Gia Bình có thể trở thành bước ngoặt. Ngược lại, một sân bay lớn với cao tốc kết nối sân bay hoành tráng nhưng mạng đường bay nghèo nàn sẽ chỉ là biểu tượng tốn kém của tham vọng thiếu kế hoạch. Lựa chọn thuộc về cách chúng ta đối xử với hạ tầng – như nền tảng phát triển dài hạn, hay chỉ là công trình để nhìn cho “hoành tráng”.
