Ba cửa ngõ hàng không Việt Nam cùng bứt tốc
Việc ba sân bay quốc tế Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất lọt nhóm cải thiện kết nối hàng không nổi bật tại Châu Á – Thái Bình Dương và Trung Đông là minh chứng cho bước chuyển mình của mạng lưới hàng không Việt Nam, phản ánh sự gia tăng nhu cầu đi lại quốc tế, mở rộng đường bay và vai trò ngày càng rõ nét của các cửa ngõ này trong dòng chảy du lịch, thương mại khu vực.
Theo báo cáo Chỉ số Kết nối hàng không (Air Connectivity Index) năm 2025 của ACI khu vực Châu Á – Thái Bình Dương và Trung Đông, 03 Cảng HKQT Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất được xếp vào nhóm sân bay có mức cải thiện kết nối nổi bật nhất theo phân khúc công suất khai thác. Nói cách khác, Việt Nam không còn phụ thuộc vào một “siêu hub” đơn lẻ, mà đang hình thành thế chân kiềng ba cực, tạo nền cho kết nối hàng không Châu Á linh hoạt hơn.
ACI ghi nhận kết nối hàng không tại Châu Á – Thái Bình Dương tăng 10% trong năm 2025, trong khi cả khu vực Châu Á – Thái Bình Dương và Trung Đông tăng 11%, riêng Trung Đông tăng tới 21%. Nếu không bắt kịp đà tăng này, Việt Nam sẽ bị đẩy ra rìa bản đồ đường bay mới. Việc sân bay Nội Bài kết nối tốt hơn, Tân Sơn Nhất đường bay quốc tế dày hơn và sân bay Đà Nẵng du lịch nhộn nhịp hơn cho thấy Việt Nam đang chọn phản ứng chủ động, thay vì đứng nhìn.
Nội Bài và Tân Sơn Nhất: Hai đầu tàu 25–40 triệu khách
Không phải ngẫu nhiên hai sân bay lớn nhất nước được xếp vào nhóm cải thiện kết nối hàng đầu ở phân khúc 25–40 triệu hành khách/năm. Nội Bài giữ vai trò cửa ngõ phía Bắc, Tân Sơn Nhất là đầu mối phía Nam, nơi tập trung phần lớn các Tân Sơn Nhất đường bay quốc tế hiện hữu của Việt Nam. Khi cả hai cùng được ACI nêu tên, đó là lời xác nhận rằng sân bay Nội Bài kết nối ngày càng sâu với mạng lưới khu vực, chứ không chỉ là điểm đến phụ trên hành trình của các hãng.
Theo ACI, 74% trong tổng số 315 sân bay được đánh giá ghi nhận tăng trưởng kết nối trong năm 2025, trong đó 83–97% các sân bay hub lớn dẫn dắt đà tăng trưởng nhờ mở rộng mạng lưới đường bay. Câu hỏi không còn là Việt Nam có tham gia cuộc đua này hay không, mà là sẽ đứng ở vị trí nào trên bản đồ hub Châu Á. Được xếp cùng nhóm cải thiện nổi bật với các sân bay 25–40 triệu khách nghĩa là Nội Bài và Tân Sơn Nhất đã bước chân vào “chiếu trên” của khu vực.
Từ góc độ hành khách, điều này dịch sang lợi ích rất cụ thể: nhiều đường bay thẳng hơn, ít phải nối chuyến qua các trung tâm ngoài khu vực, thời gian và chi phí gián tiếp được tiết giảm. Mở rộng mạng đường bay và tăng tần suất khiến khả năng kết nối trực tiếp với các thị trường quốc tế trở thành lợi thế cạnh tranh cho cả du lịch lẫn thương mại. Nói thẳng, nếu Nội Bài và Tân Sơn Nhất không bứt tốc, những dòng khách và dòng vốn đó sẽ trôi sang các hub láng giềng.
Đà Nẵng: Từ sân bay miền Trung đến trung tâm du lịch khu vực
Nếu Nội Bài và Tân Sơn Nhất là hai cực kinh tế – thương mại, thì Đà Nẵng đang lặng lẽ trở thành “trạm trung chuyển du lịch” của miền Trung. Được ghi nhận trong nhóm sân bay cải thiện nổi bật phân khúc 5–15 triệu hành khách/năm, sân bay Đà Nẵng du lịch không chỉ phục vụ Huế – Hội An – Quảng Nam, mà còn mở cửa miền Trung ra cả Châu Á – Thái Bình Dương.
Đáng chú ý, các số liệu của ACI cho thấy năm 2025, lưu lượng hành khách nội vùng Châu Á – Thái Bình Dương chiếm tới 91% tổng lượng hành khách khởi hành, tăng 5% so với 2024 và cao hơn 5% so với 2019. Trong bối cảnh đó, một sân bay quy mô trung bình như Đà Nẵng nhưng cải thiện kết nối mạnh lại có lợi thế: đủ lớn để đón nhiều đường bay quốc tế, nhưng đủ “gọn” để tạo trải nghiệm thuận tiện cho khách du lịch, từ check-in, trung chuyển đến đi lại nội địa.
Đây cũng là minh chứng rằng mạng lưới kết nối hàng không Châu Á không còn xoay quanh vài siêu hub. Các sân bay tầm trung, nếu biết khai thác lợi thế du lịch và vị trí địa lý, hoàn toàn có thể trở thành điểm đến ưu tiên trong hành trình của các hãng. Đà Nẵng đang cho thấy điều đó: kết nối tốt hơn đồng nghĩa với nhiều cơ hội hơn cho khách sạn, lữ hành, logistics và cả các ngành dịch vụ hỗ trợ xung quanh sân bay.
Kết nối hàng không Châu Á: Cơ hội và sức ép cho Việt Nam
Bức tranh chung của kết nối hàng không Châu Á là một đường cong tăng trưởng đang dần ổn định: khu vực tăng 10% trong năm 2025, thấp hơn mức 14% năm 2024, phản ánh sự chuyển dịch từ phục hồi sang tăng trưởng bền vững. Trong khi đó, lưu lượng liên lục địa xuất phát từ Châu Á – Thái Bình Dương tăng 7% so với cùng kỳ, cao hơn 12% so với trước đại dịch. Nói cách khác, bầu trời đang đông dần trở lại, nhưng cuộc chơi đã khác: các hãng và sân bay cạnh tranh bằng độ phủ mạng lưới, tần suất và chất lượng kết nối, chứ không chỉ bằng giá vé.
Trong bối cảnh đó, sự công nhận dành cho Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất là tín hiệu tốt nhưng cũng là lời nhắc nhở. Nhu cầu đi lại quốc tế tăng và mạng lưới đường bay Châu Á – Thái Bình Dương ngày càng mở rộng, nghĩa là nếu Việt Nam không tiếp tục cải thiện, lợi thế hiện tại sẽ nhanh chóng bị bào mòn. Với dự báo lượng hành khách tại Châu Á – Thái Bình Dương và Trung Đông có thể đạt 11 tỷ lượt trong ba thập kỷ tới, sức ép lên hạ tầng, đặc biệt tại các hub hiện hữu, sẽ ngày càng lớn.
ACI nhấn mạnh các sân bay không chỉ cần mở rộng công suất, mà còn phải khai thác hiệu quả năng lực hiện hữu, nâng cao độ tin cậy khai thác, cải thiện trải nghiệm hành khách và đầu tư vào hạ tầng, công nghệ. Đây chính là bài kiểm tra khó cho các sân bay Việt Nam: kết nối nhiều hơn nhưng vẫn đúng giờ, dịch vụ tốt hơn mà không đẩy chi phí lên quá cao. Nếu coi ba sân bay lớn là xương sống, phần “cơ bắp” còn lại sẽ là quản lý khai thác, nhân lực và hệ thống công nghệ – những yếu tố quyết định Việt Nam có giữ được vị trí trong nhóm cải thiện nổi bật hay không.
Từ ba cửa ngõ hiện hữu đến bài toán Long Thành và tương lai
Điều đáng chú ý là sự cải thiện kết nối của ba sân bay diễn ra đúng lúc thị trường hàng không khu vực bước vào chu kỳ tăng trưởng mới, sau giai đoạn phục hồi mạnh hậu đại dịch. Theo các số liệu hiện tại, 91% lượng hành khách khởi hành từ Châu Á – Thái Bình Dương vẫn là khách nội vùng, nghĩa là cuộc chơi vẫn chủ yếu diễn ra trong “sân nhà” khu vực. Đây là cơ hội để Việt Nam tiếp tục gia tăng vai trò trung chuyển và điểm đến, trước khi các đối thủ củng cố vị thế lâu dài.
Tuy nhiên, không thể kỳ vọng Nội Bài, Đà Nẵng và Tân Sơn Nhất gánh hết áp lực tăng trưởng vô thời hạn. Sự xuất hiện của sân bay Long Thành trong tương lai gần được xem là một cấu phần quan trọng bổ sung cho mạng lưới hàng không quốc gia; khi năng lực khai thác mới được phân bổ lại giữa các đầu mối, Việt Nam sẽ có thêm dư địa mở rộng mạng đường bay quốc tế và nâng cao vị thế trong bản đồ kết nối hàng không khu vực.
Tóm lại, việc ba sân bay quốc tế của Việt Nam lọt nhóm cải thiện kết nối nổi bật không chỉ là thành tích kỹ thuật. Đó là chỉ dấu cho thấy Việt Nam đang dịch chuyển từ vai trò điểm đến sang vai trò trung tâm kết nối. Nhưng danh hiệu hôm nay không bảo đảm lợi thế ngày mai. Nếu muốn giữ vị trí trên bản đồ kết nối hàng không Châu Á, Việt Nam phải kiên trì đầu tư hạ tầng, kỷ luật khai thác và đặt trải nghiệm hành khách làm chuẩn, thay vì hài lòng với vài bảng xếp hạng đẹp mắt.
