Từ bảng xếp hạng ACI đến câu chuyện mạng lưới sân bay Việt Nam
Chỉ số kết nối ACI là công cụ đánh giá mức độ thuận tiện và hiệu quả của việc di chuyển bằng đường hàng không giữa một sân bay và các điểm đến, dựa trên số lượng đường bay, tần suất khai thác, khả năng nối chuyến, quy mô và tầm quan trọng kinh tế của các điểm đến trong mạng lưới khu vực và quốc tế. Việc ba sân bay Việt Nam kết nối tốt hơn không phải là một chiến thắng về danh hiệu, mà là dấu hiệu cho thấy hệ thống cảng hàng không đã bắt đầu đi đúng quỹ đạo của hàng không châu Á: tăng trưởng gắn với khả năng kết nối thực chất, lấy hành khách và nhu cầu đi lại quốc tế làm trung tâm. Tân Sơn Nhất, Nội Bài và Đà Nẵng không chỉ “được vinh danh”, chúng đang dịch chuyển vai trò từ cửa ngõ quốc gia thành mắt xích đáng kể trong mạng lưới khu vực, nơi mỗi điểm đến mới là một cơ hội du lịch hàng không và giao thương.
Ba sân bay lớn nhất Việt Nam: vì sao được xếp vào nhóm cải thiện nổi bật?
Theo báo cáo Chỉ số kết nối hàng không (Air Connectivity Index) của ACI khu vực châu Á – Thái Bình Dương và Trung Đông, ba sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài và Đà Nẵng được ghi nhận trong nhóm sân bay có mức cải thiện kết nối nổi bật theo từng phân khúc khai thác. Nội Bài và Tân Sơn Nhất nằm ở phân khúc phục vụ 25–40 triệu hành khách mỗi năm, trong khi Đà Nẵng thuộc nhóm 5–15 triệu hành khách. Đây là kết quả không thể tách rời khỏi xu thế chung: năm 2025, mức độ kết nối hàng không châu Á – Thái Bình Dương tăng 10%, còn nếu tính cả Trung Đông thì tổng mức tăng đạt 11%. Những con số này cho thấy các sân bay Việt Nam đã tận dụng được làn sóng mở rộng mạng lưới đường bay, thay vì đứng ngoài cuộc chơi của hàng không châu Á. Việc cùng lúc ba cửa ngõ lớn được xếp hạng cao cho thấy chiến lược nâng cấp hạ tầng, mở rộng mạng lưới và thu hút hãng bay đang bắt đầu phát huy hiệu quả, không chỉ về lượng đường bay mà cả về chất lượng kết nối.
Tác động lên du lịch hàng không, giao thương và người dùng
Điểm đáng nói của chỉ số kết nối ACI là nó phản ánh trực tiếp trải nghiệm của hành khách: thêm đường bay, tần suất dày hơn, nối chuyến hợp lý hơn và ít phải quá cảnh vòng vèo. Khi sân bay Việt Nam kết nối tốt hơn, người dân và doanh nghiệp hưởng lợi đầu tiên: có thêm điểm đến mới, lựa chọn hãng bay đa dạng hơn và chi phí thời gian di chuyển được rút ngắn. Theo ACI, năm 2025, lưu lượng hành khách nội vùng châu Á – Thái Bình Dương chiếm tới 91% tổng lượng hành khách khởi hành, tăng 5% so với 2024 và cao hơn 5% so với trước đại dịch; lưu lượng liên lục địa tăng 7% và hiện cao hơn 12% so với giai đoạn trước Covid-19. Những con số này cho thấy nhu cầu du lịch hàng không và giao thương quốc tế đã trở lại, thậm chí vượt mức trước đại dịch. Trong bối cảnh đó, việc Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng cải thiện kết nối giúp Việt Nam không bị tụt lại phía sau, mà trở thành điểm đến dễ tiếp cận hơn trên bản đồ hàng không châu Á.
Vị thế mới của Việt Nam trong mạng lưới hàng không châu Á – Thái Bình Dương
Việc ba cảng hàng không Tân Sơn Nhất, Nội Bài và Đà Nẵng cùng lọt nhóm dẫn đầu về mức cải thiện kết nối là tín hiệu Việt Nam đang nâng cao khả năng cạnh tranh trong mạng lưới hàng không châu Á – Thái Bình Dương, thay vì chỉ đóng vai trò thị trường nguồn khách giá rẻ. Các sân bay trung tâm (hub) của khu vực ghi nhận mức tăng kết nối ở 83–97% số sân bay lớn, phần nhiều nhờ các hãng bay mở rộng mạng lưới và nhu cầu đi lại quốc tế duy trì tích cực. Việt Nam rõ ràng đang chen chân vào nhóm này, khi hệ thống sân bay bắt đầu được nhìn thấy trong các bảng xếp hạng khu vực. Về dài hạn, ACI dự báo lượng hành khách tại châu Á – Thái Bình Dương và Trung Đông có thể đạt 11 tỷ lượt trong ba thập kỷ tới. Nếu không cải thiện kết nối ngay từ bây giờ, Việt Nam sẽ bỏ lỡ chu kỳ tăng trưởng dài hạn; sự ghi nhận hiện nay chính là “tấm vé vào cửa” cho một cuộc cạnh tranh mới về vai trò trung chuyển và cửa ngõ khu vực.
Từ Long Thành đến chu kỳ tăng trưởng dài hạn: Việt Nam cần làm gì tiếp theo?
Theo ACI, hàng không châu Á – Thái Bình Dương đang chuyển từ giai đoạn phục hồi sau đại dịch sang chu kỳ tăng trưởng dài hạn, trong đó mở rộng mạng lưới đường bay và tăng cường kết nối trung tâm là yếu tố then chốt. Với Việt Nam, việc ba sân bay hiện hữu được vinh danh mới chỉ là khởi đầu. Cuối năm 2026, khi cảng hàng không quốc tế Long Thành đi vào khai thác, mạng lưới của doanh nghiệp quản lý hệ thống sân bay sẽ có thêm một “tay chơi” mới trên đường đua kết nối khu vực, mở ra dư địa lớn để nâng tầm vị thế kết nối hàng không. Nhưng hạ tầng mới không tự động tạo ra kết nối tốt. Bài toán tiếp theo là đồng bộ: thiết kế mạng lưới đường bay khôn ngoan, ưu tiên các trục hàng không châu Á có nhu cầu cao, cải thiện trải nghiệm nối chuyến và đảm bảo chất lượng dịch vụ. Chỉ khi biến danh hiệu thành năng lực cạnh tranh thực tế, Việt Nam mới giữ được chỗ đứng bền vững trong chuỗi du lịch hàng không và giao thương khu vực.
