Hai dự án 577.600 tỷ đồng: Bước ngoặt buộc phải thành công
Quyết định Quốc hội phê duyệt dự án đường Vành đai 5 Hà Nội và điều chỉnh tuyến đường sắt Lào Cai Hà Nội Hải Phòng với tổng vốn hơn 577.600 tỷ đồng là bước ngoặt trong phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam, nhằm phân luồng giao thông, giảm ùn tắc cho vùng Thủ đô và hình thành các hành lang vận tải – đô thị mới kết nối Tây Bắc, đồng bằng và cảng biển.
Sáng 24/8, Quốc hội thông qua nghị quyết về chủ trương đầu tư đường Vành đai 5 - Vùng Thủ đô Hà Nội, đồng thời điều chỉnh chủ trương đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Hai dự án hạ tầng giao thông này được đánh giá là rất quan trọng và nhận tỷ lệ tán thành cao, thể hiện ưu tiên rõ rệt cho các công trình có tính kết nối vùng. Tổng vốn sơ bộ của hai dự án lên tới hơn 577.600 tỷ đồng, biến giai đoạn 2026-2030 thành một trong những đợt triển khai đầu tư hạ tầng lớn nhất cho khu vực phía Bắc.
Điểm đáng nói là hai hướng đầu tư được thiết kế bổ trợ nhau: đường bộ bằng Vành đai 5 và đường sắt tốc độ cao hơn theo trục Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, cùng nhắm tới mục tiêu giải quyết tắc nghẽn giao thông và tái cấu trúc không gian phát triển quanh Thủ đô.
Vành đai 5 Hà Nội: Không chỉ để “chạy vòng tránh tắc đường”
Đường Vành đai 5 Hà Nội là tuyến vành đai ngoài cùng của vùng Thủ đô, dài khoảng 349 km, đi qua Hà Nội, Ninh Bình, Hưng Yên, Hải Phòng, Bắc Ninh, Thái Nguyên và Phú Thọ, với tổng mức đầu tư sơ bộ 288.268 tỷ đồng nhằm kết nối vùng, phân luồng giao thông từ xa, giảm ùn tắc nội đô và mở rộng không gian phát triển kinh tế.
Theo nghị quyết, dự án được chia thành nhiều dự án thành phần, sử dụng vốn ngân sách trung ương, ngân sách địa phương và các nguồn hợp pháp khác, trong đó vốn trung ương dành chủ yếu cho tuyến chính cao tốc còn địa phương tập trung cho đường song hành và hạ tầng theo quy hoạch riêng. Giai đoạn 2026-2030, ngân sách trung ương dự kiến bố trí khoảng 61.394 tỷ đồng để xây dựng khoảng 116 km tuyến cao tốc qua Ninh Bình, Hưng Yên, Hải Phòng và Bắc Ninh. Dự án chuẩn bị đầu tư từ 2026, thực hiện từ 2027, phấn đấu hoàn thành toàn tuyến trước 2035; các đoạn dùng vốn trung ương cơ bản xong vào 2030, khai thác từ 2031.
Khi hoàn thành, Vành đai 5 cho phép xe đi giữa các tỉnh, thành quanh Hà Nội mà không cần chui qua lõi đô thị, giảm áp lực cho các trục hướng tâm vốn đã quá tải. Quan trọng hơn, nó mở ra quỹ đất mới cho công nghiệp, đô thị, logistics – nếu địa phương dám lấy chất lượng quy hoạch làm tiêu chí thay vì chạy theo phân lô, đô thị dàn trải. Nguồn thu từ phát triển đô thị quanh tuyến sẽ được chia sẻ giữa ngân sách địa phương và trung ương, buộc các bên phải tính bài toán khai thác dài hạn thay vì chỉ lo chi đầu tư.
Đường sắt Lào Cai Hà Nội Hải Phòng: Hành lang Tây Bắc – cảng biển được “nâng hạng”
Tuyến đường sắt Lào Cai Hà Nội Hải Phòng được điều chỉnh cả về phạm vi, quy mô lẫn công nghệ, với tổng mức đầu tư sơ bộ nâng lên 289.339 tỷ đồng, tăng hơn 86.000 tỷ so với mức từng được Quốc hội phê duyệt trước đó, cho thấy tham vọng xây dựng một trục vận tải chiến lược kết nối biên giới phía Bắc với cảng biển.
Theo phương án mới, điểm đầu dự án là vị trí nối ray qua biên giới tại Lào Cai, điểm cuối tại ga Nam Hải Phòng; tuyến chính dài khoảng 363 km, kèm khoảng 63 km tuyến nhánh, đi qua Lào Cai, Phú Thọ, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên và Hải Phòng. Dự án được thực hiện từ năm 2025, phấn đấu hoàn thành cơ bản chậm nhất vào năm 2030. Tuyến dự kiến dùng khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế tối đa 160 km/giờ trên đoạn Lào Cai – Nam Hải Phòng, với điều chỉnh tốc độ phù hợp qua đầu mối Hà Nội.
Nếu Vành đai 5 xử lý áp lực đường bộ quanh Hà Nội, tuyến đường sắt này tạo thêm hành lang vận tải khối lượng lớn theo trục Tây Bắc – đồng bằng – cảng biển, hỗ trợ mạnh cho thương mại qua cửa khẩu Lào Cai và hệ thống cảng Hải Phòng. Vấn đề là, với mức vốn gần tương đương Vành đai 5, tuyến đường sắt chỉ có ý nghĩa khi được tích hợp với mạng logistics và công nghiệp hai bên tuyến; nếu không, đây sẽ là một tài sản lớn nhưng vận hành dưới công suất.
Tác động tới giao thông vùng Thủ đô: Cơ hội giảm tắc nghẽn và tái cấu trúc phát triển
Hai dự án Quốc hội phê duyệt lần này không chỉ là con số 577.607 tỷ đồng trên giấy. Chúng nhắm thẳng vào những nút thắt: tắc nghẽn giao thông, lệ thuộc quá mức vào trục qua nội đô Hà Nội và thiếu các hành lang vận tải đồng bộ nối ba cực tăng trưởng phía Bắc là Hà Nội, Hải Phòng và khu vực Lào Cai. Vành đai 5 giúp phân luồng từ xa, giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường, đồng thời tạo thêm “không gian phát triển kinh tế” quanh Thủ đô. Tuyến đường sắt mới mở thêm lựa chọn vận tải khối lượng lớn, giảm phụ thuộc vào đường bộ – thứ đang gánh phần lớn luồng hàng hóa.
Tuy vậy, nguy cơ không nhỏ là hai dự án khổng lồ này có thể biến thành những “đường ống rỗng” nếu quy hoạch đô thị, công nghiệp, logistics không được thiết kế đi kèm và triển khai song hành. Khi hoàn thành, hiệu quả thực tế sẽ được quyết định bởi khả năng biến các tuyến giao thông thành những hành lang vận tải và phát triển kinh tế đồng bộ, qua đó khai thác tốt hơn không gian công nghiệp, đô thị và logistics của toàn vùng. Nói cách khác, xây đường là điều kiện cần; điều kiện đủ nằm ở cách các địa phương dùng trục mới để tái cấu trúc lại mô hình phát triển.
Cơ chế đặc thù và bài toán thực thi: Thời gian sẽ là phép thử lớn nhất
Quốc hội đã trao cho hai dự án một số cơ chế đặc thù: Ủy ban Thường vụ Quốc hội được quyền điều chỉnh chủ trương đầu tư trong thời gian giữa các kỳ họp, miễn là không làm tăng vốn ngân sách trung ương hoặc địa phương; cho phép chỉ định thầu một số gói; giao Tập đoàn Điện lực Việt Nam làm chủ đầu tư tiểu dự án di dời công trình điện từ 110 kV trở lên; yêu cầu các địa phương chủ động bố trí tái định cư và bàn giao mặt bằng. Đây là những “cú thúc” cần thiết để giảm độ trễ thủ tục vốn là căn bệnh kinh niên của hạ tầng giao thông Việt Nam.
Tuy nhiên, sự ưu tiên này cũng đặt ra trách nhiệm lớn hơn về minh bạch, chất lượng công trình và kiểm soát chi phí. Đường Vành đai 5 đã được xác định tổng vốn 288.268 tỷ đồng, với khoảng 74,65% là ngân sách trung ương và 25,35% là ngân sách địa phương. Đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng đã điều chỉnh tăng vốn hơn 86.000 tỷ đồng ngay từ giai đoạn chủ trương. Nếu giải ngân chậm, đội vốn và khai thác kém, hai dự án dễ trở thành ví dụ điển hình cho việc dùng nguồn lực lớn mà kết quả không tương xứng. Ngược lại, nếu được triển khai đúng tiến độ, gắn chặt với quy hoạch phát triển vùng, đây có thể là cặp dự án mẫu mực cho cách Việt Nam bước sang giai đoạn hạ tầng kết nối vùng thay vì manh mún từng tuyến.
