Ba tuyến đường sắt Việt - Trung: từ quy hoạch đến tham vọng Á-Âu
Ba tuyến đường sắt Việt - Trung qua các cửa khẩu Hữu Nghị, Lào Cai và Móng Cái là mạng lưới kết nối đường sắt khổ tiêu chuẩn 1.435mm giữa Việt Nam và Trung Quốc, được quy hoạch để gắn hệ thống đường sắt trong nước với các hành lang vận tải xuyên Á và Á-Âu, tạo nền tảng cho vận tải liên vận Á-Âu bằng đường sắt và hình thành các hành lang logistics liên lục địa mới.
Điểm mấu chốt không phải là việc có thêm vài trăm ki-lô-mét ray thép, mà là việc Việt Nam chọn đứng ở đâu trong bản đồ chuỗi cung ứng Á-Âu. Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được điều chỉnh theo hướng kết nối xuyên Á, kết nối Á-Âu thông qua đường sắt Trung Quốc tại cửa khẩu Hữu Nghị, Lào Cai và Móng Cái. Đây là quyết định chiến lược: hoặc Việt Nam trở thành điểm trung chuyển quan trọng, hoặc tiếp tục đứng ngoài các luồng vận tải giá trị cao.
Ba tuyến ưu tiên gồm: Hà Nội - Đồng Đăng, Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và Hải Phòng - Hạ Long - Móng Cái. Trong đó, tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng dài khoảng 363 km, đường đôi, khổ 1.435mm, nối từ điểm nối ray biên giới Lào Cai đến ga Nam Hải Phòng và đã được khởi công từ tháng 12/2025, hiện đang lập báo cáo nghiên cứu khả thi. Nếu triển khai đúng tầm, đây không chỉ là dự án hạ tầng, mà là “đường cao tốc” mới của thương mại Á-Âu bằng đường sắt.
Ba cửa khẩu chiến lược và mạng lưới kết nối lục địa
Việc chọn cửa khẩu Hữu Nghị, Lào Cai và Móng Cái làm đầu mối kết nối đường sắt Việt Trung là một lựa chọn có tính toán địa kinh tế rõ ràng. Đây là ba “cửa” mở vào mạng đường sắt Trung Quốc, từ đó vươn tới các tuyến xuyên Á và sang châu Âu, tạo nên kết nối lục địa mới cho hàng hóa Việt Nam. Nói cách khác, mỗi mét ray đặt ở biên giới hôm nay là một bước tiến vào chuỗi cung ứng Á-Âu ngày mai.
Tuyến Hà Nội - Đồng Đăng dài khoảng 146 km trên lãnh thổ Việt Nam, đi qua Lạng Sơn và Bắc Ninh, với 11 ga, 31 km cầu và 9 km hầm, kết nối từ ga Bằng Tường Đông trên tuyến tốc độ cao Nam Ninh - Bằng Tường đến ga Gia Lâm. Đây là “cánh tay” đường sắt vươn thẳng từ thủ đô vào sâu trong mạng lưới Trung Quốc. Trong khi đó, tuyến Hải Phòng - Hạ Long - Móng Cái dài khoảng 174 km, có 14 ga, 76 km cầu và hơn 8 km hầm, nối ga Đông Hưng với ga Nam Hải Phòng. Cả ba tuyến đều được thiết kế khổ tiêu chuẩn, điện khí hóa để đồng bộ với đường sắt Trung Quốc và châu Âu.
Theo Cục Đường sắt Việt Nam, khi được triển khai, ba tuyến sẽ tạo kết nối liền mạch giữa hệ thống đường sắt hai nước, đặt nền tảng hình thành mạng lưới đường sắt liên thông ASEAN - Trung Quốc và có khả năng mở rộng kết nối tới châu Âu, cho phép tổ chức các đoàn tàu liên vận từ Việt Nam đi Trung Quốc - châu Âu. Đây là bước đi nhằm biến các cửa khẩu biên giới từ điểm “nghẽn” thành điểm “nút” của vận tải liên vận Á-Âu.
Từ cảng biển, khu công nghiệp tới thị trường Á-Âu: cơ hội logistics chưa từng có
Nếu chỉ nhìn ba tuyến đường sắt Việt Trung như công trình giao thông, chúng ta sẽ đánh giá thấp tác động của chúng. Thực chất, đây là hạ tầng để tái cấu trúc dòng chảy hàng hóa từ các khu công nghiệp và cảng biển Việt Nam tới thị trường Trung Quốc và quốc tế. Các tuyến đường sắt tiêu chuẩn kết nối quốc tế được xác định là trục quan trọng giúp giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế và thúc đẩy vận tải liên vận quốc tế thông qua mạng lưới đường sắt Á-Âu.
Tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng được bố trí các nhánh kết nối trực tiếp tới các khu bến cảng lớn như Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn, Đình Vũ. Điều này cho phép container từ nhà máy ở đồng bằng Bắc Bộ có thể đi thẳng bằng đường sắt tới cảng biển hoặc xuyên biên giới mà không phải trung chuyển nhiều lần bằng đường bộ. Theo đánh giá, các dự án đường sắt trọng điểm như tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và việc nâng cấp tuyến Hà Nội - Đồng Đăng sẽ đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối hàng hóa từ các khu công nghiệp, cảng biển tới thị trường Trung Quốc và quốc tế.
Thực tế, vận tải đường sắt liên vận Việt Nam - Trung Quốc đã tăng tốc: năm 2025, sản lượng hàng hóa vận chuyển đạt hơn 1 triệu tấn, tăng gần 30% so với năm trước. Tuy nhiên, tại cửa khẩu quốc tế Đồng Đăng, hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt mới chiếm khoảng 5% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu giữa hai nước. Con số này cho thấy dư địa tăng trưởng rất lớn: nếu hạ tầng mới được khai thác hiệu quả, đường sắt Việt Trung có thể “giành lại” thị phần từ đường bộ và đường biển, nhất là với các luồng hàng ổn định, khối lượng lớn, cần kết nối lục địa nhanh và ổn định.
Thách thức: từ quy hoạch đến năng lực thực thi và dịch vụ
Cơ hội là rõ ràng, nhưng ba tuyến đường sắt Việt Trung không tự động biến Việt Nam thành trung tâm vận tải liên vận Á-Âu. Điểm yếu lớn nhất hiện nay nằm ở năng lực thực thi và tổ chức dịch vụ. Đơn vị tư vấn vẫn đang làm việc với các địa phương để thống nhất quy hoạch, hoàn thiện báo cáo đầu kỳ và hồ sơ, với mục tiêu hoàn tất quy hoạch trong năm 2026. Nghĩa là, chúng ta mới ở vạch xuất phát của một cuộc đua hạ tầng khu vực.
Nếu chỉ xây xong đường ray mà không đồng bộ trung tâm logistics, kho bãi, thủ tục hải quan và dịch vụ vận tải, đường sắt sẽ khó cạnh tranh với đường bộ linh hoạt và đường biển giá rẻ. Việc đầu tư các tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn kết nối Trung Quốc được kỳ vọng góp phần giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh và thúc đẩy vận tải liên vận quốc tế, nhưng kỳ vọng đó chỉ thành hiện thực khi có cơ chế phối hợp vận hành rõ ràng giữa doanh nghiệp đường sắt, doanh nghiệp logistics và chính quyền địa phương.
Một thách thức khác là khả năng “bắt nhịp” với mạng lưới quốc tế. Các tuyến mới đều được thiết kế khổ 1.435mm, điện khí hóa để đồng bộ với đường sắt Trung Quốc và châu Âu, nhưng đồng bộ kỹ thuật không đồng nghĩa với đồng bộ dịch vụ. Nếu thời gian thông quan, xếp dỡ, lập tàu ở phía Việt Nam vẫn kéo dài, các đoàn tàu liên vận từ Việt Nam đi Trung Quốc - châu Âu sẽ khó cạnh tranh về thời gian với các tuyến xuất phát từ những nước khác trong khu vực.
Kết luận: muốn vươn ra Á-Âu, phải coi đường sắt là “xương sống” mới
Ba tuyến đường sắt Việt Trung qua cửa khẩu Hữu Nghị, Lào Cai và Móng Cái không chỉ là dự án giao thông, mà là phép thử cho tham vọng hội nhập sâu vào chuỗi cung ứng Á-Âu của Việt Nam. Khi được triển khai, chúng có thể tạo kết nối liền mạch giữa hệ thống đường sắt hai nước, mở rộng tới châu Âu và biến đường sắt thành một mắt xích quan trọng trong hành lang vận tải Á-Âu.
Tuy nhiên, lợi thế không tự đến với quốc gia đi chậm. Nếu Việt Nam không coi đường sắt khổ tiêu chuẩn là “xương sống” mới của logistics, không dồn nguồn lực cho quy hoạch, giải phóng mặt bằng, đầu tư trung tâm logistics và cải cách thủ tục, cơ hội sẽ trôi về tay các tuyến khác trong khu vực. Ngược lại, nếu dám đi nhanh và đi trước, ba tuyến đường sắt Việt Trung hoàn toàn có thể biến biên giới phía Bắc thành cửa ngõ vận tải liên lục địa, nơi hàng hóa Việt Nam không chỉ đi sang Trung Quốc, mà còn đi xa hơn tới các thị trường Á-Âu bằng những đoàn tàu liên vận ổn định và hiệu quả.
