Đường sắt TP.HCM: từ bản quy hoạch 8 tuyến đến bài toán vốn khổng lồ
Quy hoạch 8 tuyến đường sắt TP.HCM và 4 ga đầu mối là kế hoạch xây dựng mạng lưới đường sắt quốc gia kết nối TP.HCM với 6 tỉnh lân cận, tích hợp với các tuyến đường sắt đô thị, nhằm hình thành hạ tầng giao thông xương sống cho vận tải hành khách và hàng hóa toàn vùng phía Nam trong dài hạn.
Điểm xuất phát của tham vọng này là Tờ trình số 2116/TTr-CĐSVN, khi Cục Đường sắt Việt Nam đề nghị Bộ Xây dựng phê duyệt quy hoạch các tuyến, ga đường sắt khu vực đầu mối TP.HCM. Đây không chỉ là một bản vẽ kỹ thuật, mà là lựa chọn chiến lược: hoặc TP.HCM trở thành trung tâm mạng lưới vận tải đa phương thức, hoặc tiếp tục mắc kẹt trong kẹt xe, chi phí logistics cao và mất cơ hội cạnh tranh với các đô thị cảng khác trong khu vực.
Ước tính tổng nhu cầu vốn để thực hiện quy hoạch này khoảng 544.231 tỷ đồng, trong đó giai đoạn đến năm 2030 cần khoảng 92.673 tỷ đồng và giai đoạn 2031-2050 cần khoảng 451.558 tỷ đồng. Đây là con số lớn, nhưng nếu coi đường sắt là hạ tầng nền cho tăng trưởng, thì không đầu tư bài bản hôm nay đồng nghĩa chấp nhận nghẽn tắc và chi phí xã hội cao hơn nhiều trong tương lai.
8 tuyến, 4 ga đầu mối: hình dạng tương lai của mạng lưới đường sắt TP.HCM
Nếu nhìn trên bản đồ, mạng lưới 8 tuyến đường sắt TP.HCM giống một “mạng nhện” bao trùm các hành lang Bắc – Nam, Đông – Tây, cảng biển và cửa khẩu. Một tuyến hiện hữu là đường sắt Hà Nội – TP.HCM khổ 1.000 mm, đoạn Trảng Bom – An Bình dài khoảng 34 km, được nâng cấp để tiếp tục giữ vai trò trục dọc truyền thống.
Bảy tuyến mới tạo nên lớp kết nối thứ hai: An Bình – Sài Gòn (Hòa Hưng) – Tân Kiên dài khoảng 33 km, tuyến lưỡng dụng vừa cho đường sắt quốc gia, vừa kết nối với mạng đường sắt đô thị; Biên Hòa – Vũng Tàu khoảng 132 km, kèm nhánh vào cụm cảng Thị Vải – Cái Mép và trung tâm logistics Cái Mép Hạ; TP.HCM – Lộc Ninh; TP.HCM – Cần Thơ – Cà Mau; TP.HCM – Mộc Bài; tuyến kết nối cảng Hiệp Phước, cảng Long An dài khoảng 54 km; và đặc biệt là tuyến tốc độ cao Thủ Thiêm – Long Thành cùng đoạn Cẩm Mỹ – Trảng Bom dài tổng cộng khoảng 60 km.
Trên nền đó, bốn ga đầu mối Trảng Bom, An Bình, Tân Kiên và Thủ Thiêm được phân vai rõ ràng: Trảng Bom hướng tới đầu mối hàng hóa, trung chuyển với tuyến Hà Nội – TP.HCM và nối với đường sắt tốc độ cao; An Bình và Tân Kiên vừa hàng hóa vừa hành khách; Thủ Thiêm trở thành cửa ngõ đường sắt tốc độ cao gắn với trung tâm tài chính mới. Cấu trúc này cho thấy TP.HCM không muốn chỉ có thêm đường, mà muốn một hệ thống hạ tầng giao thông có “cột sống” rõ ràng.
Mạng lưới vận tải đa phương thức: đường sắt là trục, cảng biển sân bay là cửa
Điểm đáng nói nhất trong quy hoạch không phải số lượng tuyến, mà là cách đường sắt được gắn vào mạng lưới vận tải đa phương thức. Đối với hàng hóa, định hướng là hình thành hệ thống vận tải đa phương thức, trong đó các ga kết nối với khu vực cảng biển đóng vai trò đầu mối tập trung, kết nối đường sắt, đường bộ, đường thủy, đường biển và đường hàng không.
Điều này thể hiện rõ ở các tuyến hướng cảng biển sân bay: Biên Hòa – Vũng Tàu nối cụm Thị Vải – Cái Mép; tuyến kết nối Hiệp Phước – Long An cắm sâu vào khu cảng và khu công nghiệp dọc sông; tuyến Thủ Thiêm – Long Thành đưa đường sắt vào thẳng cảng hàng không quốc tế mới. Nếu triển khai đúng, hàng hóa có thể đi từ nhà máy ở Bình Dương, Đồng Nai, Long An bằng đường sắt ra cảng biển, rồi nối chuyến biển – hàng không mà không bị “tắc” ở đường bộ như hiện nay.
Theo tính toán, nhu cầu vận tải đường sắt khu vực TP.HCM dự kiến đạt 4,61 triệu tấn hàng hóa và 10,43 triệu hành khách vào năm 2030; đến năm 2050 có thể tăng lên tới 41,28-45,34 triệu tấn hàng hóa và 85,03-102,17 triệu hành khách. Với nhu cầu này, nếu không có mạng lưới vận tải đa phương thức, mỗi tấn hàng, mỗi hành khách sẽ phải chen chúc trên đường bộ, kéo dài thời gian và đội chi phí logistics của cả nền kinh tế.
Chiến lược vốn và công nghệ: không thể chỉ trông chờ ngân sách
Một mạng lưới đường sắt quy mô hơn 544.231 tỷ đồng không thể trông chờ duy nhất vào ngân sách nhà nước. Số vốn lớn và lộ trình kéo dài đến 2050 buộc TP.HCM và các tỉnh phải coi đây là dự án liên vùng, huy động cả vốn trung ương, địa phương và khu vực tư nhân. Điều này đòi hỏi chia nhỏ dự án theo “gói” có dòng tiền rõ ràng: tuyến vào cảng biển, tuyến vào sân bay, tuyến hành khách liên vùng… để có thể kêu gọi nhà đầu tư theo mô hình đối tác công – tư.
Quy hoạch cũng đặt mục tiêu hoàn thành điện khí hóa toàn bộ mạng lưới đường sắt khu vực đầu mối, nâng cấp, hiện đại hóa phương tiện, thiết bị quản lý, điều hành, khai thác để cung cấp dịch vụ vận tải chất lượng cao với giá thành hợp lý. Nếu chỉ làm đường mới mà vẫn vận hành với công nghệ cũ, không tự động hóa, không quản lý hiện đại, đường sắt sẽ khó cạnh tranh với đường bộ và hàng không về tốc độ, độ tin cậy.
Ở đây, chiến lược đúng nên là: giai đoạn đến 2030 tập trung nâng cấp tuyến hiện hữu và triển khai các đoạn then chốt – như tuyến lưỡng dụng An Bình – Hòa Hưng – Tân Kiên – để tạo hiệu ứng sớm; giai đoạn 2031-2050 hoàn thiện các hành lang dài và tuyến kết nối cảng biển sân bay. Chậm trễ sẽ khiến chi phí đội lên, nhưng nóng vội đồng loạt cũng dễ dẫn đến dở dang và nợ đọng.
Kết luận: TP.HCM có dám “đặt cược” vào đường sắt hay không?
Mục tiêu đến 2030 là nâng cấp, cải tạo các tuyến hiện có và xây dựng một số tuyến mới để nâng cao năng lực hạ tầng, đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách, hàng hóa; tầm nhìn đến 2050 là hoàn thiện mạng lưới, điện khí hóa toàn bộ và kết nối thuận tiện với các phương thức khác. Vấn đề không còn là nên hay không, mà là TP.HCM có đủ quyết tâm biến đường sắt thành xương sống hạ tầng giao thông hay tiếp tục để nó ở vai trò “phụ”.
Việc hoàn thiện quy hoạch đường sắt khu vực đầu mối TP.HCM được kỳ vọng sẽ tăng khả năng kết nối giữa đô thị, cảng biển, sân bay, logistics và các vùng kinh tế lân cận. Nhưng chỉ quy hoạch thôi chưa đủ; thành công hay thất bại sẽ nằm ở ba lựa chọn: phối hợp liên vùng có thực chất hay không; mở cửa cho vận tải đa phương thức bằng chính sách cụ thể hay chỉ dừng ở khẩu hiệu; và quan trọng nhất, có dám ưu tiên vốn cho đường sắt ngang hàng, thậm chí cao hơn đường bộ trong dài hạn hay không.
Nếu coi 8 tuyến đường sắt và 4 ga đầu mối chỉ là danh sách dự án, TP.HCM sẽ có thêm vài công trình lớn nhưng khó thoát khỏi cảnh tắc nghẽn. Nếu coi đây là trục chính của mạng lưới vận tải đa phương thức, gắn chặt với cảng biển sân bay và các trung tâm kinh tế phía Nam, thành phố có cơ hội vươn lên thành trung tâm vận tải hàng đầu Đông Nam Á. Lựa chọn nằm trong tay những quyết định chính sách từ hôm nay.
