Khoản vay 6,5 tỷ USD và một tuyến đường sắt thay đổi cuộc chơi
Tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là dự án hạ tầng ưu tiên, được lên kế hoạch xây dựng với nguồn vốn vay 6,5 tỷ USD từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc (China Eximbank), nhằm cải thiện kết nối vận tải hàng hóa và hành khách giữa cửa khẩu phía Bắc, thủ đô và cảng biển lớn nhất miền Bắc, đồng thời phục vụ mục tiêu tăng trưởng kinh tế và hội nhập khu vực. Điểm đáng chú ý không phải chỉ là quy mô, mà là cách khoản tài trợ China Eximbank được thiết kế để gắn chặt tài chính, công nghệ và thương mại song phương. Trong buổi làm việc ngày 27/8, Chủ tịch China Eximbank Trần Hoài Vũ và Thứ trưởng Bộ Tài chính Nguyễn Đức Chi đã thảo luận chi tiết phương án vốn cho dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, đồng thời bàn về mở rộng hợp tác tài chính trong thời gian tới. Việc các bên chủ động ngồi lại, chia cấu trúc vay thành phần ưu đãi và phần thương mại có bảo lãnh của Chính phủ cho thấy đây được xem là dự án mang tính chiến lược, chứ không chỉ là một công trình giao thông nữa. Từ góc nhìn chính sách, Việt Nam đang dùng tuyến đường sắt này như một bài kiểm tra khả năng thu xếp vốn lớn và quản trị nợ công trong bối cảnh tăng tốc đầu tư hạ tầng.
Chiến lược dùng RMB: cơ hội tối ưu chi phí hay ràng buộc mới?
Khía cạnh gây tranh luận nhất của gói tài trợ China Eximbank là đề xuất sử dụng đồng nhân dân tệ (RMB) thay vì USD cho khoản vay 6,5 tỷ USD. Theo phía ngân hàng, dùng RMB giúp hưởng mức lãi suất thấp hơn, đồng thời giảm rủi ro tỷ giá vì Việt Nam nhập khẩu nhiều vật tư, thiết bị từ Trung Quốc và nguồn thu RMB ngày càng dồi dào nhờ kim ngạch thương mại song phương lớn. Đây là một lập luận hợp lý về mặt kỹ thuật tài chính: nếu chi và thu cùng một đồng tiền, biến động tỷ giá sẽ ít làm méo chi phí thực. Tuy vậy, việc gắn một dự án đường sắt trọng điểm vào RMB cũng là bước tiến nữa trong quá trình quốc tế hóa đồng tiền Trung Quốc thông qua các dự án hạ tầng khu vực. Bộ Tài chính Việt Nam thừa nhận coi đề xuất dùng RMB và phát hành trái phiếu RMB là gợi ý đáng nghiên cứu, nhưng nhấn mạnh sẽ giữ tư duy cởi mở và quyết định dựa trên lợi ích kinh tế. Câu hỏi đặt ra là: Việt Nam có sẵn sàng chấp nhận mức độ phụ thuộc lớn hơn vào RMB trong tài trợ hạ tầng, hay sẽ chọn cấu trúc pha trộn để giữ dư địa chính sách tiền tệ trong dài hạn?
Đường sắt Lào Cai Hà Nội: trục vận tải mới và tác động tới doanh nghiệp, người dân
Nếu nhìn từ đời sống kinh tế, tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng không chỉ là một dải ray dài đi qua 6 tỉnh thành gồm Lào Cai, Phú Thọ, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên và Hải Phòng. Chủ tịch China Eximbank nhấn mạnh dự án sẽ giúp hoàn thiện hạ tầng, tạo luồng hàng hóa thông suốt từ Việt Nam sang Trung Quốc, kết nối tiếp đến Trung Á, châu Âu và hỗ trợ doanh nghiệp hai nước tối ưu chi phí nguyên vật liệu và xuất nhập khẩu. Nói cách khác, đây là trục vận tải cho cả chuỗi cung ứng khu vực. Với người dân, tuyến đường sắt được kỳ vọng rút ngắn thời gian đi lại, giảm chi phí logistic, cải thiện khả năng tiếp cận cơ hội việc làm và dịch vụ ở các đô thị lớn. Theo thông tin dự án, đầu tư ngay đường đôi và tăng tốc độ khai thác trên một số đoạn có thể giúp rút ngắn hàng chục phút di chuyển, mang lại lợi ích kinh tế mỗi năm cho xã hội. Tuy con số lợi ích hiện mới là ước tính, xu hướng chung là giao thông đường sắt hiện đại sẽ kéo giá thành vận tải xuống, bù đắp chi phí đầu tư lớn bằng tăng hiệu quả sử dụng hạ tầng.
Dự án trọng điểm hạ tầng và áp lực tiến độ đối với Bộ Tài chính
Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng đã được lãnh đạo cấp cao hai nước xác định là hạng mục hạ tầng trọng điểm. Quốc hội Việt Nam vừa thông qua nghị quyết điều chỉnh chủ trương đầu tư, nâng tổng mức đầu tư từ 203.231 tỷ đồng lên 289.339 tỷ đồng, tăng thêm 86.108 tỷ đồng so với phương án năm 2025. Đây là dấu ấn cho thấy hệ thống chính trị chấp nhận mở rộng quy mô để theo đuổi hạ tầng chiến lược, đồng thời đặt gánh nặng thu xếp vốn lên vai Bộ Tài chính. Theo Thứ trưởng Nguyễn Đức Chi, phần vốn đối ứng đã được cân đối đầy đủ trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026 – 2030. Với khoản vốn vay 6,5 tỷ USD, ông đánh giá việc huy động từ tổ chức tài chính Trung Quốc là phù hợp, nhất là khi dự án dùng công nghệ và vật tư từ Trung Quốc. Hai bên đã thống nhất thiết lập kênh liên lạc thường trực giữa Cục Quản lý nợ và Tài chính đối ngoại với đầu mối chuyên trách của China Eximbank để đẩy nhanh thẩm định và thu xếp nguồn vốn. Nói thẳng, nếu Bộ Tài chính không chủ động, dự án có nguy cơ chậm, khiến chi phí tài chính tăng và làm lỡ nhịp mục tiêu tăng trưởng mà Chính phủ đang theo đuổi.
Từ tuyến đường sắt đến cấu trúc hợp tác tài chính mới
Điều đáng quan sát là khoản tài trợ China Eximbank cho đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng không đứng một mình. Trong các cuộc làm việc, phía ngân hàng bày tỏ mong muốn mở rộng hợp tác sang năng lượng xanh, năng lượng tái tạo, kinh tế số, trí tuệ nhân tạo và cả tư vấn chính sách, đào tạo nguồn nhân lực. Chủ tịch China Eximbank cũng gợi ý Việt Nam có thể nghiên cứu phát hành trái phiếu bằng đồng nhân dân tệ trên thị trường nội địa Trung Quốc hoặc tại Hong Kong để huy động vốn đối ứng. Theo cổng thông tin Bộ Tài chính, dự án đường sắt được lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025, phấn đấu cơ bản hoàn thành chậm nhất năm 2030. Trong khung thời gian đó, Việt Nam sẽ không chỉ phải quản lý một dự án hạ tầng lớn, mà còn phải định hình chiến lược hợp tác tài chính với Trung Quốc: chấp nhận đề xuất trái phiếu RMB tới đâu, phân bổ lượng vay ưu đãi và vay thương mại ra sao, và quan trọng nhất là bảo đảm dư địa nợ công cho các dự án khác. Nếu tuyến đường sắt này được thực hiện trơn tru, nó có thể trở thành mô hình mẫu cho cách Việt Nam dùng vốn vay bên ngoài để gia tăng kết nối khu vực, thay vì chỉ nhìn các khoản vay như rủi ro nợ.
