Mạng lưới cao tốc mới: bước ngoặt cho kết nối miền Tây
Mạng lưới cao tốc Đồng bằng sông Cửu Long là tổ hợp các tuyến đường bộ và đường sắt tốc độ cao đang được nghiên cứu và đầu tư, nhằm tạo các trục kết nối liên tục giữa TP.HCM, Cần Thơ, khu vực ven biển và biên giới Tây Nam, từ đó giảm tải cho quốc lộ hiện hữu, rút ngắn thời gian đi lại và nâng cấp hạ tầng giao thông miền Tây lên một mặt bằng mới. Dễ thấy đây không chỉ là câu chuyện xây thêm đường, mà là sự tái cấu trúc cách miền Tây kết nối với phần còn lại của cả nước. Điểm mấu chốt là ba tuyến: tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ, cao tốc Hà Tiên – Rạch Giá – Bạc Liêu xuyên vùng Đồng bằng sông Cửu Long và đoạn cao tốc Vĩnh Long – Cần Thơ thuộc trục CT.33. Nếu các mảnh ghép này được triển khai đúng tiến độ, khu vực lâu nay bị xem là "vùng trũng" về hạ tầng có cơ hội thoát thế bị động, chủ động thu hút đầu tư, du lịch và dịch chuyển dân cư chất lượng cao.
Tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ: trục xương sống mới nhưng không dễ dàng
Trong ba dự án, tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ là mảnh ghép mang tính chiến lược nhất cho hạ tầng giao thông miền Tây, vì nó mở một "đường trục" khối lượng lớn song song với Quốc lộ 1 và cao tốc hiện hữu. Tuyến này dài khoảng 175,2 km, xuất phát từ ga An Bình (TP.HCM) và kết thúc tại ga Cần Thơ, đi qua Tây Ninh, Đồng Tháp, Vĩnh Long và Cần Thơ. Theo thiết kế, giai đoạn đầu là đường đơn khổ 1.435 mm, sau sẽ lên đường đôi với tốc độ thiết kế 160 km/h cho tàu khách và 120 km/h cho tàu hàng. Khoảng 56% chiều dài tuyến sẽ đi trên cầu để bảo đảm an toàn, giảm giao cắt và hạn chế tác động đến khu dân cư. Điểm đáng bàn là dự án cần giải phóng khoảng hơn 800 ha đất, trong đó phần lớn là đất nông nghiệp, đất lúa nhiều vụ. Nếu quy trình bồi thường không minh bạch, công bằng, chính tuyến đường được kỳ vọng thúc đẩy phát triển có thể trở thành điểm nóng xung đột. Dự án dự kiến trình Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư vào tháng 8/2026 và đặt mục tiêu cơ bản hoàn thành vào năm 2035. Đây là tầm nhìn dài, nhưng nếu kéo dài thêm, lợi thế hạ tầng của miền Tây sẽ tiếp tục tụt lại.
Cao tốc Hà Tiên – Rạch Giá – Bạc Liêu: trục ven biên giới tái định nghĩa cao tốc Đồng bằng sông Cửu Long
Cao tốc Hà Tiên – Rạch Giá – Bạc Liêu gần 194 km là tuyến cao tốc Đồng bằng sông Cửu Long quan trọng, tạo hành lang mới đi xuyên khu vực phía Tây Nam, kết nối biên giới Hà Tiên với trung tâm kinh tế trong vùng. Theo phương án nghiên cứu, tuyến có điểm đầu tại Quốc lộ N1, điểm cuối giao Quốc lộ 1 tại khu vực nút giao với đường 23 Tháng 8 ở phường Bạc Liêu. Quy mô được đề xuất là cao tốc 4 làn xe hoàn chỉnh, nền đường rộng 24,75 m, vận tốc thiết kế 120 km/h. "Tuyến đường được kỳ vọng chia sẻ lưu lượng với Quốc lộ 80 và Quốc lộ 61, rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa, hành khách" – đây không chỉ là một lợi ích nhỏ, mà có thể thay đổi cách luồng hàng hóa từ An Giang, Cần Thơ, Cà Mau lưu thông về các cảng và trung tâm chế biến. Điểm đáng chú ý là phương án dùng cầu cạn thay cho đắp nền đường, phản ứng trực tiếp với bối cảnh thiếu vật liệu cát tại khu vực. Nếu triển khai tốt, đây là lựa chọn khôn ngoan: vừa bảo vệ hệ thống thủy lợi, vừa tránh lún sụt, lại ít chia cắt đất sản xuất nông nghiệp. Dự án đặt mục tiêu khởi công khoảng năm 2027 và hoàn thành trước 2030, tức là tạo hiệu ứng tương đối sớm cho toàn vùng.
Đoạn Vĩnh Long – Cần Thơ (CT.33): cầu cạn 63 km và bài toán tối ưu quy hoạch
Khác với trục ven biên giới, đoạn cao tốc Vĩnh Long – Cần Thơ dài khoảng 86 km thuộc CT.33 là tuyến ven biển – nội vùng, có vai trò kết nối TP.HCM với Cần Thơ và kéo dài xuống Cà Mau. Theo quy hoạch, CT.33 dài khoảng 283 km, chia làm ba đoạn: TP.HCM – Vĩnh Long, Vĩnh Long – Cần Thơ và Cần Thơ – Cà Mau. Riêng đoạn Vĩnh Long – Cần Thơ bắt đầu từ Quốc lộ 57C và kết nối với cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng (CT.34), tạo mạng lưới dạng "mắt lưới" thay vì một trục đơn. Đáng chú ý, khoảng 63 km trong tổng chiều dài 86 km được nghiên cứu xây cầu cạn để hạn chế tác động đến khu dân cư, công trình thủy lợi và đất sản xuất nông nghiệp. Nếu áp dụng triệt để, đây là lựa chọn tiến bộ, đặt lợi ích dài hạn của nông nghiệp và môi trường lên trên chi phí mặt bằng ngắn hạn. Tuyến được thiết kế quy mô 4 làn xe, hai làn dừng khẩn cấp, tốc độ khoảng 100 km/h. Việc tận dụng cầu Rạch Miễu 2 và cầu Đại Ngãi giúp giảm phát sinh chi phí mới, cho thấy tư duy tối ưu hóa quy hoạch thay vì vẽ thêm tuyến rời rạc. Khi hoàn thiện, CT.33 được kỳ vọng tăng kết nối giữa đô thị, cảng biển, đường thủy nội địa và hệ thống logistics, đồng thời giảm áp lực cho Quốc lộ 1.
Từ hạ tầng giao thông miền Tây đến cơ hội phát triển vùng
Ba dự án đang tạo ra cơ hội hiếm có để nâng cấp hạ tầng giao thông miền Tây một cách đồng bộ: đường sắt tốc độ cao cho vận tải khối lượng lớn, cao tốc ven biên giới cho lưu thông hàng hóa xuyên vùng và cao tốc CT.33 cho kết nối nội vùng, ven biển. Nếu chỉ nhìn vào bản vẽ, câu chuyện có vẻ đầy lạc quan; nhưng như lịch sử hạ tầng cho thấy, thách thức thực sự nằm ở tiến độ, chất lượng và cách các tuyến này được kết nối, khai thác. Nếu đường sắt TP.HCM – Cần Thơ chậm, trong khi các cao tốc hoàn thành, dòng xe tải vẫn sẽ ưu tiên đường bộ, làm giảm hiệu quả đầu tư đường sắt. Ngược lại, nếu cao tốc Đồng bằng sông Cửu Long Hà Tiên – Rạch Giá – Bạc Liêu và đoạn Vĩnh Long – Cần Thơ chậm giải phóng mặt bằng, mạng lưới sẽ bị khuyết, các luồng vận tải vẫn phải đi qua các quốc lộ chật hẹp. Tác động thực tế đến người dân sẽ chỉ xuất hiện khi các tuyến được kết nối hợp lý với đường tỉnh, quốc lộ và hệ thống logistics hiện hữu. Khi đó, người dân miền Tây mới có thể đi từ huyện ven biển lên TP.HCM, qua Cần Thơ bằng cao tốc, đường sắt, thay vì phụ thuộc vào những chuyến xe đêm trên Quốc lộ 1. Câu hỏi cuối cùng không phải là "có tuyến cao tốc hay không", mà là "hạ tầng mới có giúp miền Tây bớt bất lợi về chi phí, thời gian và rủi ro để cạnh tranh ngang bằng với các vùng khác hay không".
