Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam: không chỉ là một tuyến vận tải mới
Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là dự án hạ tầng đường sắt hiện đại, kết hợp các tuyến độc lập như Hà Nội – Quảng Ninh, đòi hỏi giải phóng mặt bằng trên diện rộng, xây dựng hạ tầng điện chuyên dụng và tái định cư cho hàng nghìn hộ dân, nhằm hình thành một trục vận tải tốc độ cao vừa chở khách, vừa tạo xung lực phát triển đô thị và hành lang năng lượng mới cho quốc gia. Quan điểm cần nói ngay từ đầu: nếu Việt Nam coi đây là dự án giao thông thuần túy, cơ hội bứt phá về không gian phát triển sẽ bị bỏ lỡ; ngược lại, nếu nhìn nó như bộ khung cho tái cấu trúc đô thị, logistics và năng lượng, mọi quyết định từ mốc giới đến nhà ga phải được đặt trong tầm nhìn dài hạn chứ không chỉ trong nhiệm kỳ.
Những cột mốc đầu tiên: từ công văn của Bộ Xây dựng tới 15 hộ dân Uông Bí
Điểm đáng chú ý là tiến độ dự án đã bước qua giai đoạn "vẽ trên giấy" sang xử lý những va chạm đầu tiên với đời sống người dân. Bộ Xây dựng đã gửi công văn tới các cơ quan của Quốc hội và đoàn đại biểu các tỉnh Quảng Ngãi, Ninh Bình, Đà Nẵng để trả lời kiến nghị cử tri liên quan đến hướng tuyến, vị trí nhà ga và mốc giới giải phóng mặt bằng của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Điều này cho thấy xung lực chính trị đã có, nhưng cũng phơi bày thực tế: từng km tuyến đi qua đều gắn với lợi ích, kỳ vọng và lo lắng cụ thể của địa phương. Ở tuyến Hà Nội – Quảng Ninh, phường Uông Bí đã tổ chức chi trả tiền bồi thường, hỗ trợ, tái định cư cho 15 hộ đầu tiên bị thu hồi đất với diện tích 0,99ha, được xem là dấu mốc quan trọng để đẩy nhanh tiến độ giải phóng mặt bằng. Đó không chỉ là con số; đó là bước chuyển từ quy hoạch sang tác động thật lên cộng đồng.
Quảng Ninh: thí điểm năng lực giải phóng mặt bằng cho thời đại đường sắt tốc độ cao
Nhìn vào Quảng Ninh, ta thấy rõ thách thức và bài kiểm tra năng lực thực thi của chính quyền địa phương. Tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Quảng Ninh dài 39km đi qua 7 phường, với tổng diện tích cần giải phóng mặt bằng hơn 156ha, ảnh hưởng đến khoảng 1.711 hộ gia đình, cá nhân và 18 tổ chức. Riêng phường Uông Bí có 260 trường hợp bị ảnh hưởng, trong đó dự kiến phải bố trí tái định cư cho 75 hộ dân. Một dự án hạ tầng trên giấy là chuyện của các con số, nhưng khi chạm vào 80 ngôi mộ, hàng chục hecta đất ở và đất nông nghiệp thì nó trở thành bài toán về niềm tin. Theo thông tin từ địa phương, đến cuối tháng 7 các phường đã giải phóng mặt bằng được 24,9ha, thu hồi 33,46ha đất công và bàn giao tổng cộng 48,69ha cho chủ đầu tư, trong đó Tuần Châu và Mạo Khê đã hoàn thành toàn bộ diện tích được giao. Để xử lý vướng mắc về nguồn gốc đất, tỉnh đã tăng cường 21 cán bộ chuyên môn hỗ trợ các phường xác minh hồ sơ, giải quyết khiếu nại liên quan đất nuôi trồng thủy sản, cho thấy nếu không đầu tư nhân lực, tiến độ sẽ bị "kẹt" ngay tại cấp phường.
Hạ tầng điện đường sắt: từ yêu cầu khắt khe tới ‘hành lang năng lượng mới’
Một điểm thường bị xem nhẹ trong tranh luận công khai là hạ tầng điện đường sắt – yếu tố sẽ quyết định tuyến Bắc-Nam có vận hành an toàn và hiệu quả hay không. Theo phân tích của giới chuyên gia, đường sắt tốc độ cao cần một "hệ sinh thái điện hóa" gồm nguồn điện ổn định, công suất lớn, lưới truyền tải và các trạm biến áp dọc hành lang Bắc-Nam để phục vụ đoàn tàu, trung tâm điều hành, tín hiệu, điều hòa, chiếu sáng, an toàn và logistics liên quan. Nói cách khác, đây là phụ tải đặc biệt, không thể xem như khu dân cư hay khu công nghiệp. Một nhận định đáng chú ý là: "Hạ tầng năng lượng cho đường sắt tốc độ cao phải đi trước một bước". Nếu được quy hoạch đồng bộ với năng lượng tái tạo, lưới điện thông minh, lưu trữ điện và đô thị TOD, tuyến này có thể trở thành một "hành lang năng lượng mới" của quốc gia trong nhiều thập niên. Vấn đề ở chỗ, bước đi đó đang chậm hơn giải phóng mặt bằng, tạo nguy cơ hạ tầng giao thông hoàn thành trước khi có hệ thống điện tương xứng.
Tầm nhìn tiếp theo: từ báo cáo khả thi tới không gian phát triển mới
Hiện nay, Bộ Xây dựng đang chỉ đạo Ban QLDA Thăng Long đẩy nhanh lựa chọn tư vấn lập Báo cáo nghiên cứu khả thi (F/S) cho tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, với kế hoạch hoàn thành vào quý III năm 2026. Song song, một báo cáo nghiên cứu khả thi khác về hạ tầng điện cho đường sắt tốc độ cao đang được chuẩn bị và dự kiến hoàn thành vào quý IV năm 2027. Đặt hai mốc này cạnh nhau, có thể thấy Nhà nước đã nhận ra tính gắn bó giữa tuyến đường và năng lượng, nhưng vẫn cần quyết đoán hơn để đảm bảo các phần việc không bị lệch nhịp. Tuyến Hà Nội – Quảng Ninh đã khởi công và đặt mục tiêu đưa vào vận hành cuối năm 2028, biến Quảng Ninh thành "phòng thí nghiệm" cho mô hình kết hợp đường sắt tốc độ cao với phát triển đô thị và du lịch. Nếu thành công, nó sẽ tạo áp lực tích cực buộc các đoạn còn lại của tuyến Bắc-Nam không thể chỉ chạy theo tiến độ mà phải tính đến chất lượng không gian sống, tái định cư và kết nối với các tuyến cao tốc, dù các thông tin về vốn bổ sung cho cao tốc Quy Nhơn – Pleiku chưa được công bố chi tiết. Kết luận không thể né tránh: muốn đường sắt tốc độ cao trở thành trục phát triển chứ không chỉ là đường ray, Việt Nam phải coi giải phóng mặt bằng, hạ tầng điện và quy hoạch ga đô thị là một bài toán chính trị – kỹ thuật thống nhất, được trả lời ngay từ giai đoạn nghiên cứu khả thi.
