Đường sắt cao tốc Bắc Nam: Dự án giao thông hay trục phát triển quốc gia?
Đường sắt cao tốc Bắc Nam là dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam đang trong giai đoạn chuẩn bị, nơi Bộ Xây dựng chỉ đạo lựa chọn tư vấn lập báo cáo nghiên cứu khả thi, đồng thời phối hợp với 15 địa phương dọc tuyến để xử lý kiến nghị về hướng tuyến, vị trí nhà ga và mốc giải phóng mặt bằng, đặt nền tảng cho một trục giao thông – năng lượng – đô thị mới của đất nước. Điểm mấu chốt của dự án không chỉ nằm ở việc rút ngắn thời gian đi lại, mà ở cách Việt Nam quyết định coi đây là một đại dự án hạ tầng mang tính cấu trúc. Bộ Xây dựng đã gửi công văn đến các đoàn đại biểu Quốc hội và địa phương để trả lời kiến nghị của cử tri liên quan đến tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, từ điều chỉnh vị trí ga Quảng Ngãi đến việc bàn giao mốc giới tại Ninh Bình. Việc cơ quan trung ương chủ động lắng nghe, điều chỉnh ngay từ giai đoạn nghiên cứu khả thi cho thấy nhận thức: nếu quy hoạch sai, chúng ta sẽ khóa chặt không gian phát triển trong nhiều thập niên.
Dự án Bắc Nam trong bức tranh hơn 3 triệu tỷ đồng đường sắt đến 2050
Đường sắt cao tốc Bắc Nam không phải một dự án đơn lẻ, mà nằm trong quy hoạch mạng lưới 25 tuyến đường sắt quốc gia với tổng chiều dài 6.658km đến năm 2050. Đơn vị tư vấn quy hoạch ước tính nhu cầu vốn cho toàn bộ mạng lưới đường sắt đến 2050 lên tới 3.158.771 tỷ đồng, trong đó giai đoạn 2021-2030 cần khoảng 1.512.022 tỷ đồng và giai đoạn 2031-2050 cần khoảng 1.646.749 tỷ đồng. Đây là một con số mang tính "trắc nghiệm năng lực", buộc Việt Nam phải đổi cách huy động và phân bổ nguồn lực hạ tầng. Theo quy hoạch, đầu tư công chỉ nên đóng vai trò dẫn dắt, tập trung vào các hạng mục công ích khó thu hồi vốn như giải phóng mặt bằng, trong khi mô hình đối tác công – tư (PPP) được xác định là chủ đạo. Nếu đường sắt cao tốc Bắc Nam không được thiết kế để có sức hút với khu vực tư nhân, vốn FDI và ODA, toàn bộ kế hoạch hơn 3 triệu tỷ đồng sẽ mắc kẹt ở bảng tính tài chính. Câu hỏi không phải "có làm hay không", mà là "làm thế nào để mỗi tuyến đường sắt trở thành tài sản sinh lợi chứ không là gánh nặng ngân sách".
Hạ tầng điện HSR: Bài học Trung Quốc và yêu cầu đi trước một bước
Đường sắt cao tốc Bắc Nam sẽ thất bại nếu coi điện chỉ là dịch vụ phụ trợ. Theo TS Nguyễn Huy Hoạch, đường sắt tốc độ cao cần một “hệ sinh thái điện hóa” với nguồn cung ổn định, công suất lớn, khả năng điều chỉnh linh hoạt và mạng lưới truyền tải, trạm biến áp dọc hành lang Bắc – Nam phục vụ từ đoàn tàu, trung tâm điều hành, tín hiệu, điều hòa, chiếu sáng tới hệ thống an toàn và logistics. Ông nhấn mạnh: “Hạ tầng năng lượng cho đường sắt tốc độ cao phải đi trước một bước”. So với Trung Quốc, nơi đang vận hành 45.000km đường sắt tốc độ cao và coi đây là một trong những nhóm phụ tải điện lớn của hệ thống quốc gia, Việt Nam chưa có bước chuẩn bị tương xứng. Sau năm 2008, Trung Quốc phát triển mạng lưới HSR song song với đầu tư quy mô lớn vào hệ thống truyền tải siêu cao áp (UHV), quy hoạch hành lang đường sắt đồng bộ với hành lang truyền tải điện, khu công nghiệp, logistics và đô thị mới. Bài học ở đây rất rõ: nếu Bắc Nam HSR không gắn với kế hoạch hiện đại hóa lưới điện, cả tuyến sẽ bị giới hạn bởi năng lực cấp điện, chứ không phải công nghệ tàu.
Đường sắt cao tốc như hành lang năng lượng mới
Thay vì chỉ là trục vận tải, tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam có thể trở thành xương sống của một hành lang năng lượng mới. TS Nguyễn Huy Hoạch nhận định, nếu được quy hoạch đồng bộ với năng lượng tái tạo, lưới điện thông minh, lưu trữ điện năng và phát triển đô thị TOD, tuyến Bắc – Nam "hoàn toàn có thể trở thành một hành lang năng lượng mới của quốc gia trong nhiều thập niên tới". Điều này đặt ra một cách nghĩ khác về hạ tầng: mỗi km đường sắt cao tốc phải được xem là một km hạ tầng năng lượng, số hóa và logistics. Các hành lang đồng bộ giống mô hình Trung Quốc sau 2008 cho phép một vốn ngân sách tạo ra nhiều lớp tài sản – từ truyền tải điện, kho vận đến không gian đô thị. Nếu Việt Nam chỉ làm đường, không tính toán năng lượng, chúng ta sẽ đánh mất cơ hội tích hợp lưới điện thông minh, các trung tâm lưu trữ và phụ tải công nghiệp sạch ngay trên trục Bắc – Nam.
Thể chế và tiến độ: Quyết định thành bại của đường sắt cao tốc Bắc Nam
Ở thời điểm hiện tại, Bộ Xây dựng đang chỉ đạo Ban QLDA Thăng Long đẩy nhanh lựa chọn tư vấn lập báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, với mục tiêu hoàn thành theo kế hoạch vào quý III năm 2026. Đồng thời, cơ quan này đang chọn nhà thầu tư vấn lập báo cáo nghiên cứu khả thi hạ tầng điện, dự kiến hoàn thành vào quý IV năm 2027. Tiếp thu kiến nghị của cử tri Quảng Ngãi và Ninh Bình, Bộ cam kết yêu cầu chủ đầu tư và tư vấn chủ động phối hợp địa phương để sớm bàn giao cọc giải phóng mặt bằng, làm cơ sở triển khai. Tiến độ đang đúng hướng, nhưng câu hỏi lớn vẫn là chất lượng của báo cáo nghiên cứu khả thi: liệu nó có đủ tầm để "khóa" đường sắt cao tốc Bắc Nam vào một mô hình phát triển tích hợp giao thông – năng lượng – đô thị, hay chỉ là bản tổng hợp tuyến, ga và chi phí? Muốn thành công, Việt Nam phải coi các mốc 2026, 2027 không chỉ là deadline kỹ thuật, mà là thời điểm định hình một triết lý hạ tầng mới, lấy kinh nghiệm Trung Quốc về hiện đại hóa lưới điện đi cùng HSR làm tham chiếu, nhưng thiết kế giải pháp phù hợp với điều kiện của mình.
