Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam: bước ngoặt hay canh bạc?
Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam là dự án đường sắt mới với chiều dài hơn 1.500km, áp dụng công nghệ hiện đại lần đầu tiên, được kỳ vọng trở thành xương sống của hạ tầng giao thông Việt Nam, tạo trục kết nối liên vùng, thay đổi mạnh mẽ cách vận hành giao thông và logistics quốc gia. Dù chưa đầy đủ thông tin chi tiết, có thể thấy đây không còn là một dự án giao thông đơn lẻ mà là phép thử toàn diện cho tầm nhìn phát triển, năng lực kỹ thuật và khả năng phối hợp thể chế của Việt Nam. Tuyến này được định vị là tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam với tỷ lệ lớn cầu, hầm, nền đất, có quy mô được đánh giá là lớn nhất từ trước đến nay. Chính vì vậy, câu hỏi không chỉ là "có làm được" mà là "có làm đúng" – đúng tiến độ, đúng chất lượng, đúng với kỳ vọng về một nền kinh tế muốn bứt phá.
Tiến độ 2035: Tham vọng hợp lý hay lạc quan quá mức?
Theo kế hoạch hiện nay, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được dự kiến hoàn thành vào năm 2035. Mốc thời gian này vừa mang tính khích lệ, vừa tiềm ẩn rủi ro nếu hệ thống chuẩn bị không đủ sâu. Hiện Bộ Xây dựng đang chỉ đạo Ban QLDA Thăng Long – chủ đầu tư giai đoạn chuẩn bị dự án – đẩy nhanh việc lựa chọn tư vấn lập báo cáo nghiên cứu khả thi, với mục tiêu hoàn thành vào quý III năm 2026. "Bộ Xây dựng đang quyết liệt chỉ đạo Ban QLDA Thăng Long đảm bảo hoàn thành báo cáo nghiên cứu khả thi theo kế hoạch quý III/2026". Đây là nút thắt đầu tiên: nếu giai đoạn nghiên cứu, tham vấn địa phương và xác lập mốc giới chậm, toàn bộ tiến độ thi công sẽ bị dồn nén. Thực tế, nhiều địa phương đã phải gửi kiến nghị về vị trí ga, ranh giới giải phóng mặt bằng, cho thấy việc điều phối quy hoạch liên vùng vẫn là điểm yếu phải xử lý trước khi nói đến mốc 2035.
Cơ hội vàng cho nhà thầu nội hay sân chơi vẫn nghiêng về ngoại?
Nếu cao tốc Bắc – Nam là bước tập dượt, thì đường sắt tốc độ cao Bắc Nam là kỳ thi tốt nghiệp cho năng lực hạ tầng giao thông Việt Nam. Dự án có tổng chiều dài khoảng 1.541km, với 60% là kết cấu cầu, 30% nền đất, 10% kết cấu hầm, được đánh giá là cơ hội mang lại khối lượng công việc khổng lồ cho các nhà thầu xây lắp hạ tầng giao thông trong nước. Các tập đoàn như Cienco4 khẳng định có thể tham gia hầu hết các hạng mục xây lắp, ngoại trừ phần thiết bị đặc thù, dựa trên kinh nghiệm từ các dự án metro trước đó. Tập đoàn Đèo Cả cũng tuyên bố xem đầu tư hạ tầng đường sắt là hướng đi chiến lược 5–10 năm tới, chủ động hợp tác với trường đại học để tuyển sinh, đào tạo nhân lực đường sắt chất lượng cao. Câu hỏi đặt ra là cơ chế nào sẽ bảo đảm "sân chơi" này đủ rộng cho doanh nghiệp nội, thay vì bị bó hẹp bởi yêu cầu "đã từng thực hiện công trình tương tự" – điều gần như bất khả thi khi Việt Nam chưa có tuyến đường sắt tốc độ cao nào.
Thiết kế gói thầu và cơ chế: Quyết định thành bại dự án
Để dự án không biến thành cuộc đua phụ thuộc nhà thầu nước ngoài, cách phân chia gói thầu và thiết kế cơ chế tham gia mới là điểm phân định. Lãnh đạo một doanh nghiệp hạ tầng lớn đề xuất tách các hạng mục thành hai hợp phần: từ phần dưới ray trở xuống (cầu, đường, hầm) nên giao cho doanh nghiệp trong nước có kinh nghiệm; phần đầu máy toa xe, hệ thống thông tin tín hiệu nên để doanh nghiệp trong nước liên danh với đối tác nước ngoài triển khai. Đây là hướng đi hợp lý: nhà thầu nội được "thực chiến" trên phần việc gần với năng lực hiện có, đồng thời từng bước tiếp cận công nghệ mới. Bộ GTVT cho biết đã chủ động mời chuyên gia nhiều lĩnh vực để xây dựng hệ thống cơ chế, chính sách, trong đó có 19 cơ chế thuộc thẩm quyền Quốc hội và 5 cơ chế thuộc thẩm quyền Chính phủ. Nếu các cơ chế này không đủ cụ thể và không tạo biên độ linh hoạt cho chỉ định thầu các doanh nghiệp có tiềm lực, nguy cơ phân mảnh, chồng chéo sẽ trực tiếp bẻ gãy tiến độ.
Kết luận: Muốn về đích đúng hẹn, phải dám giao việc cho người trong cuộc
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam không chỉ là một tuyến vận tải mới, mà là phép thử cho cách Việt Nam hoạch định và thực thi hạ tầng giao thông. Khi cử tri nhiều địa phương đã lên tiếng về vị trí ga, mốc giới, giải phóng mặt bằng, có thể thấy sức ép xã hội với dự án là rất lớn và thực tế. Muốn hoàn thành đúng tiến độ, Việt Nam không thể chỉ trông chờ vào kế hoạch trên giấy; cần ba điều: báo cáo nghiên cứu khả thi được làm kỹ và đúng hạn, cơ chế rõ ràng để doanh nghiệp nội tham gia từ sớm, và quyết tâm chính trị đi kèm khả năng điều phối liên ngành chứ không dừng ở khẩu hiệu. Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam sẽ trở thành xương sống hạ tầng giao thông Việt Nam nếu hệ thống dám tin và dám giao việc cho chính các nhà thầu, kỹ sư và chuyên gia trong nước – những người sẽ trực tiếp chịu trách nhiệm với đất đai, ngân sách và tương lai kết nối của quốc gia.
