Từ lợi thế không gian biển đến bài toán ba trụ cột
Ba trụ cột chiến lược của một quốc gia biển mạnh là hệ thống cảng xanh giảm phát thải và bảo vệ môi trường, cảng số hóa nâng cao hiệu quả logistics, cùng các doanh nghiệp dẫn dắt có năng lực cạnh tranh quốc tế, phối hợp tạo nên nền kinh tế biển bền vững và hiện đại. Việt Nam có vùng biển rộng khoảng 3 lần diện tích đất liền và hơn 3.000 đảo, đường bờ biển dài hơn 3.260 km, nên nếu không xây được kiềng 3 chân này, mọi lợi thế không gian sẽ tiếp tục bị “hao mòn” trong tình trạng khai thác manh mún. Ngày 28/7/2026, Nghị quyết 20-NQ/TW về xây dựng và phát triển Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh đã được ký ban hành, đặt mục tiêu đến năm 2030 xây nền tảng vững chắc và đến năm 2045 phát triển bền vững từ biển, với quản trị hiện đại, khoa học và công nghệ tiên tiến.
Cảng xanh Việt Nam: không chỉ là vài thiết bị điện và cây xanh
Nếu coi cảng xanh Việt Nam chỉ là thay thiết bị diesel bằng thiết bị điện thì chúng ta đang giản lược nguy hiểm. Nội hàm của cảng xanh phải là một chuỗi quyết định xuyên suốt vòng đời cảng: từ quy hoạch, thiết kế, xây dựng đến khai thác, bảo trì và kết nối logistics sau cảng. Mục tiêu không thể khác ngoài sử dụng hiệu quả tài nguyên, giảm phát thải khí nhà kính, kiểm soát nước thải, chất thải, tiếng ồn, bảo vệ hệ sinh thái biển và nâng cao khả năng thích ứng với biến đổi khí hậu. Một cảng chỉ nên được gọi là xanh khi kết quả được đo bằng các nhóm tiêu chí về cam kết, hành động và hiệu lực thực tế. Cảng Gemalink ở Cái Mép đã được công nhận tiêu chuẩn cảng xanh và trở thành mắt xích trong hành lang vận tải xanh thế giới – đây là minh chứng cho việc tiêu chuẩn quốc tế không nằm trên khẩu hiệu, mà trên số liệu phát thải và chất lượng môi trường.
Cảng số hóa: nền tảng để cảng xanh và logistics thông minh tồn tại
Không có cảng số hóa, khái niệm cảng xanh rất dễ bị trôi vào phong trào “xanh hình thức”. Cảng số không phải chỉ là vài phần mềm hay chuyển giấy tờ thành dữ liệu; đó là cách tổ chức toàn bộ luồng hàng, luồng tàu và dữ liệu theo thời gian thực, giúp doanh nghiệp và khách hàng ra quyết định nhanh, chính xác và minh bạch. Năng lực cạnh tranh của hàng hải Việt Nam trong tương lai phụ thuộc ngày càng lớn vào tốc độ xử lý, tính minh bạch, khả năng dự báo và độ tin cậy của toàn chuỗi cung ứng. Hệ thống SmartPort cho phép khách hàng thực hiện giao nhận, nâng hạ, đóng rút và các dịch vụ cảng trong khoảng 10 phút cho một bộ lệnh, thay vì 3-4 giờ như trước đây – một câu chuyện rất cụ thể về thời gian và chi phí tiết kiệm cho doanh nghiệp. Khi luồng dữ liệu được tối ưu, cảng mới có cơ sở để giảm ùn tắc, giảm phát thải và chứng minh mình “xanh” bằng con số.
Doanh nghiệp dẫn dắt: sinh lực của kinh tế biển bền vững
Chuyển từ “khai thác biển” sang “nuôi biển” và quản trị biển hiện đại là thay đổi tư duy, nhưng nếu không có doanh nghiệp dẫn dắt, mọi quy hoạch sẽ nằm trên giấy. Nghị quyết 20-NQ/TW yêu cầu hình thành các tập đoàn nhà nước và tư nhân quy mô lớn, có năng lực cạnh tranh quốc tế, đồng thời tăng liên kết với các tập đoàn đa quốc gia để tham gia sâu chuỗi giá trị đại dương toàn cầu. Điều này phản ánh thực tế: phát triển cảng cửa ngõ, cảng trung chuyển, đội tàu, năng lượng và nền tảng số đều cần vốn lớn, công nghệ cao và mạng lưới thị trường quốc tế. Không thể kỳ vọng vào những doanh nghiệp nhỏ lẻ, manh mún. Các tập đoàn dẫn dắt phải tạo hiệu ứng lan tỏa thông qua liên kết với doanh nghiệp vừa và nhỏ, cơ sở nghiên cứu, trường đại học và doanh nghiệp công nghệ, từng bước giúp Việt Nam làm chủ công nghiệp hàng hải, dữ liệu và dịch vụ giá trị gia tăng cao.
Kết hợp đồng bộ ba trụ cột để không tụt hậu trên tuyến hàng hải quốc tế
Việt Nam có tiềm năng rõ ràng: các tỉnh, thành phố có biển được kỳ vọng đóng góp khoảng 70% GDP vào năm 2030, với tốc độ tăng GRDP bình quân trên 11%/năm. Nhưng tiềm năng không tự biến thành sức mạnh nếu ba trụ cột cảng xanh, cảng số và doanh nghiệp dẫn dắt vận hành rời rạc. Cảng xanh là mục tiêu phát triển, cảng số là nền tảng và phương thức quản trị, còn doanh nghiệp là lực lượng tổ chức thực hiện và dẫn dắt thị trường. Muốn chuyển từ quốc gia có nhiều cảng biển sang quốc gia hàng hải mạnh, làm chủ sâu hơn chuỗi giá trị logistics quốc tế, Việt Nam cần một quy hoạch không gian biển thống nhất, tránh chồng chéo giữa khai thác thủy sản, năng lượng và vận tải, đồng thời sớm điều chỉnh Luật Tài nguyên, môi trường biển và hải đảo. Kết luận thẳng thắn: nếu không đạt được sự đồng bộ kiềng 3 chân này, hàng hải Việt Nam sẽ phải chơi “chiếu dưới” trên các tuyến vận tải toàn cầu.
