Quốc gia biển mạnh bắt đầu từ cảng xanh, cảng số và doanh nghiệp dẫn dắt
Quốc gia biển mạnh là mô hình phát triển trong đó hệ thống cảng biển xanh, hạ tầng cảng số hóa và mạng lưới doanh nghiệp dẫn dắt được tích hợp như một chỉnh thể quản trị hiện đại, nhằm gia tăng giá trị từ biển, bảo vệ môi trường và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc tế của chuỗi logistics hàng hải.
Ngày 28/7/2026, Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm đã ký ban hành Nghị quyết 20-NQ/TW về xây dựng và phát triển Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh. Chỉ ít lâu sau, ngày 7/8/2026, Chính phủ ban hành Nghị quyết 218/NQ-CP để biến định hướng này thành Chương trình hành động cụ thể. Đây không phải là một tuyên bố mang tính khẩu hiệu mà là bước xoay trục tư duy: từ “khai thác biển” sang “quản trị biển hiện đại” dựa trên khoa học, công nghệ, dữ liệu số và chuyển đổi xanh.
Tầm nhìn đến năm 2045, Việt Nam đặt mục tiêu trở thành quốc gia biển mạnh, giàu từ biển, phát triển bền vững với nền quản trị hiện đại, công nghệ tiên tiến. Để không lặp lại con đường đi sau, làm sau, ngành hàng hải buộc phải chọn chiến lược dựa trên ba trụ cột: cảng xanh Việt Nam, cảng số hóa và doanh nghiệp dẫn dắt. Nếu coi đó là “kiềng ba chân”, thiếu một chân, toàn bộ tham vọng quốc gia biển mạnh sẽ chệch hướng.
Cảng xanh: giảm phát thải nhưng vẫn phải thắng trong cuộc cạnh tranh cảng khu vực
Nói đến cảng xanh Việt Nam, nhiều nơi vẫn hiểu đó là vài dãy cây xanh hoặc thay vài thiết bị diesel bằng thiết bị điện. Cách nghĩ đó khiến chúng ta tụt hậu ngay từ vạch xuất phát. Cảng xanh phải là sự chuyển đổi toàn diện trong suốt vòng đời cảng, từ quy hoạch, thiết kế, xây dựng đến khai thác, bảo trì và kết nối logistics sau cảng. Nội hàm của mô hình này là sử dụng hiệu quả tài nguyên, giảm phát thải khí nhà kính, kiểm soát nước thải, chất thải, tiếng ồn, bảo vệ hệ sinh thái biển và nâng cao khả năng thích ứng với biến đổi khí hậu.
Một ví dụ là Gemalink ở Cái Mép: cảng này đạt chuẩn cảng xanh, trở thành mắt xích trong hành lang vận tải xanh thế giới và là điểm đến thường xuyên của siêu tàu sử dụng năng lượng sạch. Đây là minh chứng quan trọng: cảng xanh không làm giảm sức cạnh tranh, mà ngược lại, là “giấy thông hành” để tham gia sâu hơn vào mạng lưới vận tải toàn cầu. Nếu Việt Nam không sớm nhân rộng mô hình này, chúng ta sẽ bị các hub khu vực vốn đang chạy rất nhanh trên tiêu chuẩn xanh bỏ lại phía sau.
Một lộ trình đã được xác lập: từ năm 2031, các cảng đầu tư mới hoặc đầu tư bổ sung phải dùng thiết bị điện, năng lượng xanh hoặc giải pháp tương đương; từ 2040, chuyển đổi thiết bị tại cảng hiện hữu; đến 2050, toàn bộ phương tiện, trang thiết bị cảng và báo hiệu hàng hải phải đáp ứng yêu cầu này. Câu hỏi không còn là “có làm hay không”, mà là “ai đi nhanh hơn để biến chuẩn xanh thành lợi thế cạnh tranh bền vững trong hàng hải bền vững”.
Cảng số hóa: hạ tầng dữ liệu là “đường cao tốc” mới của hàng hải bền vững
Nếu cảng xanh là đích đến, thì cảng số hóa là con đường duy nhất để đến đó một cách hiệu quả. Cảng số không phải là vài phần mềm rời rạc xử lý thủ tục; đó là hạ tầng số của toàn bộ tài sản cảng, với mô hình BIM-GIS, bản sao số (Digital Twin), dữ liệu khảo sát, luồng hàng hải, công trình ngầm, thiết bị và hệ thống cảm biến IoT. Trên nền tảng này, cảng có thể mô phỏng phương án xếp dỡ, điều phối tàu đến đúng thời điểm, tối ưu bãi, cổng, dự báo bảo trì thiết bị, quản lý điện năng, phát thải và giám sát môi trường.
Một ứng dụng cụ thể là nền tảng SmartPort: khách hàng có thể thực hiện giao nhận, nâng hạ, đóng rút và các dịch vụ cảng khác trong khoảng 10 phút cho một bộ lệnh, thay vì 3–4 giờ như trước đây. Câu nói đáng lưu lại ở đây là: “Như vậy, cảng số không chỉ làm tăng năng suất mà còn trực tiếp tạo điều kiện thực hiện mục tiêu cảng xanh”. Khi thủ tục được số hóa, luồng hàng hóa trơn tru, năng lực xử lý hàng hóa và sức cạnh tranh cảng khu vực được nâng lên một cách định lượng chứ không chỉ trên khẩu hiệu.
Năng lực cạnh tranh của cảng biển tương lai sẽ phụ thuộc vào tốc độ xử lý, tính minh bạch, khả năng dự báo và độ tin cậy của toàn chuỗi cung ứng. Trong bối cảnh kinh tế biển đang chuyển sang mô hình xanh, thông minh và dựa trên dữ liệu, năng lực công nghệ sẽ quyết định khả năng nâng cao năng suất, quản lý tài nguyên, giám sát môi trường, dự báo thiên tai và phát triển ngành kinh tế biển mới. Không xây hạ tầng số cho cảng hôm nay, đồng nghĩa với việc tự loại mình khỏi những tuyến giao thương giá trị cao ngày mai.
Doanh nghiệp dẫn dắt: lực kéo để kinh tế biển mạnh và lan tỏa lợi ích
Nghị quyết 20-NQ/TW xác định rõ: phải phát triển mạnh doanh nghiệp biển giữ vai trò dẫn dắt, hình thành các tập đoàn nhà nước và tư nhân quy mô lớn, có năng lực cạnh tranh quốc tế. Điều này không chỉ phù hợp với đặc thù ngành hàng hải vốn đòi hỏi vốn lớn, công nghệ cao, mạng lưới thị trường toàn cầu, mà còn là cách duy nhất để tăng tỷ trọng giá trị gia tăng do khu vực kinh tế trong nước tạo ra trong chuỗi giá trị biển. Nếu chỉ dựa vào doanh nghiệp nhỏ lẻ, Việt Nam sẽ mãi chỉ làm các công đoạn thấp trong logistics biển.
Trọng tâm ở đây không phải là vài “ông lớn” đi một mình, mà là khả năng tạo hiệu ứng lan tỏa. Các tập đoàn dẫn dắt cần liên kết với doanh nghiệp vừa và nhỏ, cơ sở nghiên cứu, trường đại học và doanh nghiệp công nghệ, từng bước giúp doanh nghiệp Việt Nam làm chủ dữ liệu, công nghệ và dịch vụ hàng hải có giá trị gia tăng cao. Nghị quyết 218/NQ-CP cũng đặt nhiệm vụ huy động, phát huy và sử dụng hiệu quả các nguồn lực, phát triển mạnh doanh nghiệp biển như một trong 9 nhiệm vụ xuyên suốt.
Khi đội tàu biển Việt Nam được giao mục tiêu đảm nhận 20% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, kéo giảm chi phí logistics xuống dưới 12% GDP và hình thành 5–6 trung tâm logistics hiện đại vào năm 2030, đó là bài toán dành thẳng cho doanh nghiệp. Nhà nước có thể xây luồng, báo hiệu, hạ tầng dùng chung; nhưng chính khu vực tư nhân mới là người quyết định Việt Nam có vươn lên thành trung tâm logistics biển khu vực hay chỉ dừng lại ở vai trò “trạm trung chuyển phụ”.
Tích hợp ba trụ cột: từ nghị quyết đến lợi ích cụ thể cho người dân vùng biển
Ba trụ cột cảng xanh, cảng số và doanh nghiệp dẫn dắt không phải ba chương trình tách rời, mà phải được nhìn nhận như một chỉnh thể: cảng xanh là mục tiêu phát triển, cảng số là nền tảng và phương thức quản trị, doanh nghiệp là lực lượng tổ chức thực hiện và dẫn dắt thị trường. Khi chúng liên kết với nhau, Việt Nam mới có thể tạo ra lợi thế cạnh tranh bền vững trong hàng hải bền vững, thay vì tiếp tục mô hình khai thác đơn ngành, phân tán.
Nghị quyết 218/NQ-CP yêu cầu các bộ, ngành, địa phương ven biển tích hợp nhiệm vụ phát triển biển vào kế hoạch kinh tế – xã hội, đầu tư công, tài chính – ngân sách hằng năm để tạo chuyển biến thực chất về đóng góp vùng ven biển, gắn phát triển kinh tế với bảo vệ môi trường, quốc phòng, an ninh và nâng cao đời sống người dân vùng biển, đảo. Chương trình cũng nhấn mạnh việc nâng cao khả năng chống chịu của địa phương ven biển trước thiên tai, nước biển dâng và biến đổi khí hậu.
Trong giai đoạn 2026–2030, yêu cầu quan trọng nhất là biến các nhiệm vụ thành kết quả đo đếm được trong thực tế. Nếu các chỉ tiêu về cảng xanh, cảng số hóa và doanh nghiệp dẫn dắt chỉ dừng trên giấy, Việt Nam sẽ bỏ lỡ cửa sổ cơ hội để chiếm vị trí trong bản đồ cảng khu vực. Ngược lại, nếu biết tận dụng Nghị quyết 20-NQ/TW và Chương trình hành động 218/NQ-CP như khung thể chế cho “kiềng ba chân” nói trên, chúng ta không chỉ tiến gần mục tiêu quốc gia biển mạnh, mà còn mở rộng không gian phát triển, tạo công ăn việc làm và nâng thu nhập cho hàng triệu người dân vùng biển.
