Kênh đào Bình Lục là gì và vì sao Việt Nam phải quan tâm?
Kênh đào Bình Lục là tuyến đường thủy nội địa dài hơn 130 km, nối hệ thống sông Tây Giang với vịnh Bắc Bộ, cho phép tàu 5.000 tấn lưu thông và được thiết kế như trụ cột của hành lang thương mại quốc tế đường bộ – đường biển mới ở miền Tây Trung Quốc, nhờ đó kết nối trực tiếp khu vực Tây Nam Trung Quốc với các thị trường ASEAN thông qua biển.
Khoảng 10h20 ngày 16/9, con tàu đầu tiên phát còi trên kênh đào Bình Lục, đánh dấu thời điểm công trình chính thức thông tàu. Cùng ngày, tuyến thương mại quốc tế “Nam Ninh - Cần Thơ (Việt Nam)” được đưa vào khai thác hai chiều. Nói cách khác, đây không còn là dự án trên giấy mà đã trở thành tuyến hàng hải mới vận hành thực tế giữa Trung Quốc và một đô thị trung tâm vùng Đồng bằng sông Cửu Long.
Kênh đào bắt đầu từ cửa sông Bình Đường ở huyện Hoành Châu, đi qua Linh Sơn và đổ ra vịnh Bắc Bộ qua sông Khâm Giang. Về kỹ thuật, công trình thiết lập bốn kỷ lục thế giới liên quan đến năng lực thông tàu và hệ thống âu tàu tiết kiệm nước. Nhưng điều đáng nói hơn với Việt Nam không phải số kỷ lục, mà là việc một tuyến logistics khu vực mới đang hình thành ngay sát biên của mình.
Tuyến hàng hải mới rút ngắn quãng đường, kéo gần chuỗi cung ứng
Kênh đào Bình Lục tạo thêm tuyến đường ra biển cho hệ thống sông Châu Giang - Tây Giang, kết nối trực tiếp với vịnh Bắc Bộ. Nhờ vậy, khu vực Tây Nam Trung Quốc rút ngắn hơn 560 km quãng đường vận tải đường thủy nội địa so với các tuyến truyền thống. Đây là con số đủ lớn để thay đổi cách các doanh nghiệp tính toán hành trình và chi phí vận chuyển.
Theo dự kiến, kênh đào giúp các khu vực dọc tuyến tiết kiệm hơn 5 tỷ nhân dân tệ chi phí vận chuyển hàng hóa mỗi năm. Đây là tuyến hàng hải mới không chỉ phục vụ nội địa Trung Quốc mà còn mở ra một trục thương mại ASEAN ngắn hơn, liền mạch hơn. Với doanh nghiệp trong khu vực, mọi km rút ngắn đều có thể biến thành lợi thế giá, tốc độ giao hàng và khả năng duy trì tồn kho tinh gọn.
Theo ông Du Hồng, nghiên cứu viên cấp cao tại Viện Đông Á thuộc Đại học Quốc gia Singapore, kênh đào Bình Lục không chỉ là hành lang logistics mà còn có thể thúc đẩy gắn kết chuỗi công nghiệp miền Tây Trung Quốc với ASEAN, biến lợi thế địa lý thành hợp tác công nghiệp sâu rộng hơn. Cách nói này nhắc nhở ASEAN rằng đây là một mảnh ghép mới trong bản đồ logistics khu vực, chứ không chỉ là một con kênh nội địa.
Cơ hội nào cho cảng biển và doanh nghiệp Việt Nam?
Việc tuyến thương mại “Nam Ninh - Cần Thơ” được đưa vào hoạt động ngay trong ngày kênh đào thông tàu cho thấy Việt Nam nằm trong kế hoạch dịch chuyển thương mại ASEAN của Trung Quốc. Nếu chủ động, Việt Nam có thể biến mình thành mắt xích quan trọng trong logistics khu vực, chứ không chỉ là điểm trung chuyển ngẫu nhiên trên bản đồ.
Các cảng ở vịnh Bắc Bộ và hệ thống cảng sông miền Tây Nam Bộ có cơ hội đón thêm luồng hàng từ Tây Nam Trung Quốc, nhất là các mặt hàng khối lượng lớn phù hợp tàu 5.000 tấn. Từ đó, doanh nghiệp logistics Việt Nam có thể phát triển dịch vụ vận tải kết nối cảng biển – cảng sông – khu công nghiệp, thay vì chỉ cạnh tranh bằng giá cước. Cơ hội không dừng ở vận tải; chuỗi cung ứng lạnh, kho bãi và dịch vụ giá trị gia tăng gắn với thương mại ASEAN cũng có dư địa bứt lên.
Tuy nhiên, cơ hội này sẽ chuyển thành hiện thực chỉ khi Việt Nam nâng chất lượng hạ tầng, đơn giản hóa thủ tục, và xây dựng các tuyến dịch vụ ổn định gắn trực tiếp với kênh đào Bình Lục. Nếu không, luồng hàng có thể trôi sang những cảng khác trong khu vực, nơi thủ tục thông quan nhanh hơn và dịch vụ logistics khu vực được tổ chức chuyên nghiệp hơn.
Nguy cơ bị phụ thuộc và yêu cầu chủ động của ASEAN
Kênh đào Bình Lục cho thấy một thực tế: Trung Quốc đang xây dựng những hành lang thương mại mới theo hướng kéo gần các vùng nội địa của họ với thương mại ASEAN. Điều này có thể giúp chuỗi cung ứng khu vực linh hoạt hơn, nhưng cũng đặt ra nguy cơ ASEAN lệ thuộc sâu hơn vào hạ tầng do một bên kiểm soát nếu không đa dạng hóa tuyến và đối tác.
Với Việt Nam, câu hỏi không phải là có tham gia tuyến hàng hải mới này hay không, mà là tham gia với vị thế nào. Nếu chỉ coi đây là thêm một nguồn hàng, lợi ích sẽ dừng ở cước vận tải và doanh thu cảng. Nhưng nếu coi đây là cú hích để nâng cấp logistics khu vực, liên kết cảng biển với các khu công nghiệp và hành lang kinh tế nội địa, Việt Nam có thể kéo thêm chuỗi sản xuất và dịch vụ về phía mình.
Đối với ASEAN, tuyến thương mại ASEAN kết nối qua kênh đào Bình Lục là lời nhắc rằng hạ tầng không bao giờ trung tính. Ai sở hữu tuyến, người đó có ảnh hưởng lớn đến cách luồng hàng di chuyển. Vì vậy, các nước ASEAN cần phối hợp để vừa tận dụng tuyến mới này, vừa đầu tư thêm các hành lang cạnh tranh khác, bảo đảm thế cân bằng trong logistics khu vực thay vì lệ thuộc vào một trục duy nhất.
