Kênh đào Bình Lục: cú “rút ngắn” khoảng cách và bài toán lựa chọn của Việt Nam
Kênh đào Bình Lục là tuyến thủy nội địa mới nối hệ thống sông Tây Giang với Vịnh Bắc Bộ, giúp hàng hóa từ Tây Nam Trung Quốc ra biển theo lộ trình trực tiếp hơn, rút ngắn đáng kể quãng đường vận tải tới Việt Nam và Đông Nam Á, đồng thời được kỳ vọng giảm chi phí logistics so với tuyến truyền thống qua khu vực Quảng Đông. Việc công trình này vừa chính thức thông tàu kéo theo một câu hỏi thẳng thắn cho Việt Nam: có nên nhanh chóng ôm lấy tuyến đường mới như một lợi thế cạnh tranh, hay cần thận trọng vì nguy cơ phụ thuộc sâu hơn vào thương mại Việt Nam Trung Quốc?
Ngay sau khi hoàn thành, kênh đào phải đối mặt với bài toán thu hút doanh nghiệp sử dụng và duy trì lượng hàng ổn định. Điều đó nghĩa là tuyến nào được lấp đầy trước sẽ có lợi thế định hình dòng chảy thương mại. Việc một tuyến hàng hóa tới Việt Nam được đưa vào khai thác ngay khi Bình Lục thông tàu cho thấy Đông Nam Á chính là ưu tiên chiến lược, với mục tiêu đưa hàng từ nội địa Tây Nam đi xuống Vịnh Bắc Bộ rồi lan tỏa vào khu vực. Việt Nam vì thế không thể coi đây chỉ là một công trình ở bên kia biên giới; nó là một cấu trúc mới đang tái thiết bản đồ logistics khu vực.
Tuyến vận tải container Nam Ninh – Cần Thơ: cú mở luồng đầy tính toán
Việc khai thác tuyến vận tải container quốc tế Nam Ninh – Cần Thơ qua kênh đào Bình Lục là động thái rất có chủ ý. Ngày 24/9, chuyến tàu đầu tiên trên tuyến sông biển trực tiếp từ cảng Nam Ninh đến cảng Cần Thơ đã được đón tại bến Cái Cui, đánh dấu bước chuyển cảng Cần Thơ từ mạng lưới chủ yếu nội địa sang kết nối quốc tế. Theo phương án khai thác, tuyến container này duy trì tần suất 2 chuyến mỗi tháng với thời gian hành trình khoảng 7 ngày. Con số đó chưa lớn, nhưng nó là thông điệp: khu vực Tây Nam Trung Quốc sẽ có một cửa ngõ ưu tiên gắn chặt với Đồng bằng sông Cửu Long.
Tuyến Nam Ninh – Cần Thơ không chỉ là một đường vận tải mới, mà là thử nghiệm mô hình logistics kết nối sâu từ Quảng Tây vào các trung tâm sản xuất, thương mại và dịch vụ logistics ở Tây Nam Trung Quốc. Theo số liệu được công bố, vận chuyển hàng hóa Trung Quốc – Việt Nam qua kênh đào Bình Lục giúp hành trình đường thủy rút ngắn hơn 560 km so với phương án vòng qua sông Châu Giang, đồng thời thời gian vận chuyển giảm từ 7–10 ngày và chi phí logistics tổng hợp có thể giảm 18–30%. Nếu những con số này được chứng minh trong thực tế, tuyến vận tải container mới sẽ là đối trọng đáng kể với đường biển truyền thống qua các cảng ven biển phía Bắc và Đông Nam Việt Nam.
Mô hình “một container đi suốt”: lợi thế thực tế hay phép thử tạm thời?
Đáng chú ý, những lô hàng đầu tiên đã tận dụng mô hình “một container đi suốt hành trình”. Phụ tùng ô tô của SAIC-GM-Wuling được vận chuyển từ Liễu Châu, Quảng Tây, qua Nam Ninh, nối vào kênh Bình Lục để tới cảng Cần Thơ mà không phải tháo dỡ hay trung chuyển nhiều lần; container được chuyển từ đường bộ sang đường thủy rồi tiếp tục thẳng tới Việt Nam. Trước đây, các lô hàng này phải đi đường bộ hoặc đường sắt tới các cảng ven biển như Thâm Quyến, Quảng Châu, Khâm Châu trước khi ra biển. Sự thay đổi đó không chỉ là rút ngắn quãng đường khoảng 400 km, mà còn là tái cấu trúc cách doanh nghiệp tính toán chuỗi cung ứng.
Theo phía doanh nghiệp và cơ quan chức năng, mô hình mới giúp giảm các khâu lưu kho, bốc dỡ và trung chuyển, với kỳ vọng chi phí logistics giảm khoảng 18% và một đánh giá khác cho rằng tuyến mới có thể giúp giảm khoảng 10% chi phí. Tuy nhiên, các chuyên gia logistics nhấn mạnh rằng chiều dài tuyến đường không phải yếu tố quyết định duy nhất: doanh nghiệp còn phải cân nhắc tổng chi phí, thời gian giao hàng, độ ổn định lịch tàu, năng lực kết nối giữa đường bộ – đường sông – đường biển và khả năng duy trì hàng hóa hai chiều. Một trường hợp điển hình là doanh nghiệp thang máy ở Quý Châu vẫn phải vận chuyển đường bộ khoảng 800 km tới cảng Khâm Châu để xuất khẩu sang Malaysia, cho thấy khoảng cách ngắn hơn không tự động đồng nghĩa với việc họ chuyển sang kênh Bình Lục.
Cảng Cần Thơ và thế lưỡng nan cạnh tranh – phụ thuộc
Với cảng Cần Thơ, tuyến Nam Ninh – Cần Thơ là cơ hội nâng cấp vai trò trong mạng lưới logistics miền Tây Nam Bộ. Tuyến vận tải container quốc tế sông biển này bổ sung một phương án logistics trực tiếp cho doanh nghiệp, mở rộng mạng lưới từ các tuyến nội địa và trung chuyển trong nước sang kết nối quốc tế. Về mặt chiến lược, đây là bước đi quan trọng giúp cảng Cần Thơ tránh bị “lép vế” trước các cảng biển truyền thống như Hải Phòng hay các cảng khu vực Đông Nam. Nhưng kéo dài tuyến này thành luồng hàng ổn định sẽ đòi hỏi năng lực khai thác cảng, dịch vụ hậu cần và khả năng phối hợp chặt với đối tác bên kia biên giới.
Mặt khác, sự gắn kết sâu vào một tuyến đường thủy do Trung Quốc chủ động thiết kế cũng đặt ra câu hỏi về mức độ độc lập trong thương mại Việt Nam Trung Quốc. Sau khi công trình hoàn thành, kênh Bình Lục bước vào giai đoạn phải chứng minh hiệu quả thương mại, và việc chọn tuyến đến Việt Nam ngay trong ngày thông tàu là cách nước này định hình dòng chảy hàng hóa theo hướng có lợi cho mình. Nếu Việt Nam để logistics vùng Đồng bằng sông Cửu Long phụ thuộc quá lớn vào tuyến này mà thiếu phương án thay thế, sự cạnh tranh của cảng Cần Thơ với các cảng khu vực có thể bị ràng buộc bởi chính sách và mục tiêu vận hành của phía bên kia.
Tương lai kênh Bình Lục: 3–5 năm quyết định và lựa chọn cho Việt Nam
Theo chuyên gia Wang Guowen thuộc một viện nghiên cứu phát triển, cần khoảng 3–5 năm mới có thể đánh giá đầy đủ hiệu quả thương mại của kênh Bình Lục. Đơn vị vận hành đặt mục tiêu xử lý ít nhất 5 triệu tấn hàng trong năm 2026 và hơn 100 triệu tấn mỗi năm vào năm 2035. Những con số này cho thấy tham vọng biến kênh đào thành trục vận tải chiến lược của vùng Tây Nam Trung Quốc. Trong giai đoạn đầu, tàu đủ điều kiện được miễn phí qua các âu tàu trong năm 2026, sau đó từ 2027 mới áp dụng mức phí thử nghiệm. Những chính sách ưu đãi này rõ ràng nhằm khuyến khích doanh nghiệp sớm thử nghiệm tuyến mới, trong đó có các đối tác Việt Nam.
Đối với Việt Nam, điều quan trọng không phải là có tham gia vào kênh đào Bình Lục hay không, mà là tham gia với tư thế nào. Nếu coi đây đơn thuần là công cụ giảm chi phí vận tải và mở rộng cửa ngõ cho cảng Cần Thơ, Việt Nam có thể được lợi ngắn hạn nhưng đối mặt với nguy cơ lệ thuộc tuyến đường do nước khác kiểm soát. Ngược lại, nếu chủ động dùng tuyến Nam Ninh – Cần Thơ như một phần trong chiến lược đa dạng hóa đường xuất nhập khẩu, kết hợp với nâng cấp hạ tầng nội địa và tăng cường năng lực đàm phán, kênh đào Bình Lục có thể trở thành một mảnh ghép có lợi trong bức tranh cạnh tranh logistics dài hạn. Câu trả lời sẽ dần hiện rõ trong vài năm tới, khi những phép thử đầu tiên biến thành dòng hàng thường xuyên hoặc bị bỏ dở giữa chừng.
