Khủng hoảng an toàn đường bộ: không còn là chuyện vài ổ gà
Khủng hoảng an toàn đường bộ Việt Nam là tình trạng hệ thống quốc lộ, tỉnh lộ và cao tốc cùng lúc xuống cấp, thiếu bảo trì, bị xâm hại hành lang an toàn và xuất hiện các hố sụt nguy hiểm, khiến nguy cơ tai nạn gia tăng cho người tham gia giao thông và làm lộ rõ những lỗ hổng quản lý, đầu tư, duy tu kéo dài nhiều năm. Từ cao tốc Bắc Nam Nghệ An đến quốc lộ 3B Thái Nguyên, các sự cố mới đây không phải những hiện tượng đơn lẻ, mà là triệu chứng của một hệ thống đang vận hành trên ngưỡng rủi ro. Khi hơn 60% mạng lưới quốc lộ đã quá hạn bảo trì định kỳ nhưng nguồn vốn chỉ đáp ứng khoảng 40% nhu cầu thực tế, câu hỏi không còn là “có nguy hiểm không” mà là “chúng ta chấp nhận nguy hiểm đến mức nào”.
Cao tốc Bắc Nam Nghệ An: hàng rào bảo vệ bị tháo, luật bị coi nhẹ
Trên cao tốc Bắc Nam Nghệ An, tuyến gần 88 km gồm hai dự án Nghi Sơn - Diễn Châu dài 43,5 km và Diễn Châu - Bãi Vọt dài 44,4 km, thứ đáng sợ nhất hiện nay không phải tốc độ xe mà là sự coi nhẹ hàng rào bảo vệ đường cao tốc. Tại nhiều đoạn Km406, Km406+400, Km406+600, Km406+800 trên cao tốc Nghi Sơn - Diễn Châu, hay Km430+500, Km437, Km436+800, Km472+900, Km472+300, Km471 trên cao tốc Diễn Châu - Bãi Vọt, các hàng rào bảo vệ đã bị tháo dỡ. Người dân tháo khung sắt lưới B40, gỡ ốc chốt, đinh vít để mở lối ra vào hành lang bảo vệ, phục vụ trồng rau, cỏ hoặc chăn nuôi gia súc. Hàng rào bảo vệ đường cao tốc bị biến thành cổng vườn nhà, người và gia súc, gia cầm có thể ra vào cao tốc bất cứ lúc nào, tạo ra rủi ro tai nạn trực diện cho cả tài xế lẫn cộng đồng.
Thực trạng này phơi bày một nghịch lý: chúng ta đầu tư lớn cho cao tốc, nhưng lại để hành lang an toàn bị xâm hại ngay sau khi đưa vào khai thác. Dù lực lượng chức năng tuần tra, phát hiện và phối hợp với đơn vị quản lý tuyến, chính quyền địa phương để rào lại, thậm chí dự kiến hàn cố định những vị trí thường xuyên bị mở, đó vẫn chỉ là phản ứng chữa cháy. Khi người dân thấy việc tháo hàng rào là bình thường, còn cơ quan quản lý chấp nhận “rào lại rồi lại bị tháo”, thì khủng hoảng an toàn không nằm ở kết cấu thép mà ở ý thức và hiệu lực thực thi pháp luật.
Mặt đường vừa làm đã nứt, lún: chất lượng và giám sát ở đâu?
Nếu cao tốc cho thấy sự yếu kém trong bảo vệ hành lang, thì các tuyến quốc lộ và tỉnh lộ lại phơi bày vấn đề chất lượng và duy tu. Quốc lộ 57B ở Vĩnh Long là ví dụ gây thất vọng: đoạn từ cầu Cống Đá đến vòng xoay Cây Trôm dài khoảng 850 m, sau khi thảm bê tông nhựa cuối tháng 5.2026, mặt đường đã xuất hiện nhiều vết nứt dạng mai rùa và sụt lún. Vừa thảm nhựa đã hư hỏng, đơn vị thi công phải cào bóc lớp nhựa chỉ sau hơn hai tuần để xử lý. Trong thời gian khắc phục kéo dài, mặt đường thi công dang dở, nắng thì bụi bay mù mịt vào nhà dân, mưa thì nước đọng thành vũng, gây khó khăn cho người điều khiển phương tiện và ảnh hưởng trực tiếp đến sinh hoạt, kinh doanh của các hộ ven đường.
Đường tỉnh 165 Lào Cai, đoạn Mậu A - Tân Nguyên dài khoảng 18 km, cũng đang xuống cấp với nền, mặt đường hư hỏng, lún võng, rạn nứt, bong tróc; hệ thống rãnh thoát nước bị xói lở, bồi lấp, nhiều cống ngang không còn bảo đảm tiêu thoát nước. Người dân phải đi lại trên mặt đường đầy ổ gà, đặc biệt nguy hiểm khi lên xuống dốc qua đèo, trời mưa trơn trượt, tầm nhìn hạn chế. Tuyến đường xuống cấp khiến việc vận chuyển nông sản, hàng hóa gặp nhiều khó khăn, làm tăng chi phí và rủi ro cho cả người dân lẫn doanh nghiệp. Khi những công trình vừa sửa chữa đã nứt, những tuyến kết nối quan trọng bị bỏ mặc, vấn đề không chỉ là kỹ thuật thi công mà là trách nhiệm giám sát và ưu tiên ngân sách.
Hố sụt đường bộ trên quốc lộ 3B Thái Nguyên: rủi ro địa chất bị xem nhẹ
Trên quốc lộ 3B Thái Nguyên, khủng hoảng an toàn đường bộ mang một gương mặt khác: hố sụt đường bộ nguy hiểm ngay giữa lòng quốc lộ. Sáng 21/10, một hố sụt dạng hàm ếch, bán kính khoảng 2 m, sâu 3 m xuất hiện trên quốc lộ 3B qua xã Na Rì, bên dưới có nước và đang mở rộng. Chính quyền phải rào chắn, đặt biển cảnh báo, khuyến cáo người dân giảm tốc độ, không tự ý đi qua khu vực hố sụt. Nhưng đây không phải lần đầu tuyến này gặp sụt lún: cuối tháng 3.2025, một hố sụt dài khoảng 7 m, sâu 5 m xuất hiện giữa dải phân cách; đêm 26/5.2025, một người đi xe máy lao qua hàng rào cảnh báo và rơi xuống hố, lực lượng chức năng tìm kiếm nhiều ngày nhưng không tìm thấy nạn nhân. Đến tháng 6.2025, một hố sụt sâu khoảng 5 m lại xuất hiện trên đoạn qua thôn Bình Minh, xã Na Rì.
Khu vực Na Rì có địa hình đồi núi, nhiều núi đá vôi, thung lũng hẹp, độ dốc lớn, thuộc cánh cung Ngân Sơn; vùng núi đá vôi Kim Hỷ mang địa hình karst với các hang hốc, sông suối ngầm. Các khảo sát từng ghi nhận lớp đất phong hóa phía trên bở rời, nằm trên nền đá vôi nứt nẻ, có nhiều hang karst chứa nước; trong điều kiện nhất định, nước ngầm cuốn trôi vật liệu đất, khiến lớp đất phía trên mất ổn định và sụt xuống. Vấn đề ở đây không phải “thiên tai bất khả kháng” mà là việc thiết kế, giám sát và bảo trì đường bộ chưa tính đủ rủi ro địa chất đặc thù. Khi hố sụt liên tiếp xuất hiện trên cùng một tuyến, việc chỉ rào chắn và phân luồng là chưa đủ; cần chiến lược đánh giá lại toàn bộ kết cấu nền đường, thay đổi cách tiếp cận với những vùng địa hình phức tạp.
Bảo trì đường bộ Việt Nam: thiếu tiền hay thiếu quyết tâm?
Các sự cố từ cao tốc Bắc Nam Nghệ An, quốc lộ 57B Vĩnh Long, đường tỉnh 165 Lào Cai đến quốc lộ 3B Thái Nguyên đều hội tụ về một điểm: hệ thống bảo trì đường bộ Việt Nam đang quá tải và hụt hơi. Báo cáo cho thấy cả nước có hơn 15.000 km quốc lộ đã quá thời hạn sửa chữa định kỳ, chiếm trên 60% tổng chiều dài toàn mạng lưới quốc lộ. Nguồn vốn bảo trì, sửa chữa đường bộ hiện mới đáp ứng khoảng 40% nhu cầu thực tế, khiến hàng nghìn km đường phải “gồng mình gánh tải” trong tình trạng vá víu tạm thời, không được thảm lại mặt đường đúng chu kỳ kỹ thuật. Kế hoạch bảo trì năm 2026 chủ yếu tập trung hoàn thành các công trình chuyển tiếp từ năm 2025, hoàn toàn không khởi công mới.
Trong bối cảnh đó, việc sửa chữa quốc lộ 57B bị kéo dài, đơn vị thi công phải vừa xử lý hư hỏng vừa cố gắng hoàn thành dự án trong tháng 10.2026; tuyến tỉnh lộ 165 Lào Cai được lên kế hoạch tập trung sửa chữa nền, mặt đường, hệ thống thoát nước và an toàn giao thông trong giai đoạn 2027–2028, lựa chọn nhà thầu qua đấu thầu. Những mốc thời gian này cho thấy nỗ lực nhưng cũng phơi bày sự chậm trễ. Khi bảo trì đường bộ bị xem như “chi phí phải cắt giảm” thay vì “đầu tư bắt buộc để bảo vệ mạng sống và tài sản”, chúng ta đang chấp nhận trả giá bằng tai nạn, thiệt hại kinh tế và niềm tin của người dân. Khủng hoảng an toàn đường bộ chỉ có thể được hóa giải nếu ngân sách, quy chuẩn kỹ thuật, giám sát thi công và kỷ luật hành lang an toàn được đặt lên cùng một ưu tiên: bảo vệ con người trước, mọi thứ khác tính sau.
