Hơn 60% mạng lưới đường bộ quá hạn bảo trì: Khủng hoảng hạ tầng đe dọa an toàn giao thông

Khủng hoảng bảo trì đường bộ: vấn đề không còn là vài ổ gà lẻ tẻ

Khủng hoảng bảo trì đường bộ Việt Nam là tình trạng hơn một nửa mạng lưới quốc lộ và nhiều tuyến tỉnh lộ, đô thị bị nứt rạn mặt đường, lún võng, ngập nước và hư hỏng hạ tầng giao thông nhưng không được sửa chữa đúng chu kỳ kỹ thuật, khiến nguy cơ mất an toàn đường bộ và gián đoạn kết nối kinh tế – xã hội gia tăng ở hầu khắp các vùng. Báo cáo mới nhất cho thấy cả nước có hơn 15.000 km quốc lộ đã quá thời hạn sửa chữa định kỳ, chiếm trên 60% tổng chiều dài toàn mạng lưới quốc lộ. Hàng nghìn km đường đang phải gồng mình gánh tải trong tình trạng vá víu tạm thời, không được thảm lại mặt đường nhựa do thiếu hụt kinh phí bảo trì đường bộ Việt Nam. Đây không còn là câu chuyện kỹ thuật, mà là rủi ro hệ thống đối với an toàn đường bộ và năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Từ Vĩnh Long đến Hà Nội: mặt đường nứt, lún và những cú ngã không còn bất ngờ

Nhìn vào từng tuyến đường cụ thể, có thể thấy bức tranh xuống cấp đang lan nhanh. Ở Vĩnh Long, dự án sửa chữa, nâng cấp Quốc lộ 57B với tổng mức đầu tư hơn 35,4 tỉ đồng được kỳ vọng khắc phục xuống cấp, bảo đảm an toàn giao thông. Thế nhưng đoạn từ cầu Cống Đá đến vòng xoay Cây Trôm dài khoảng 850 m vừa thảm bê tông nhựa cuối tháng 5 đã xuất hiện nhiều vết nứt mai rùa, sụt lún, buộc chủ đầu tư phải yêu cầu tạm dừng thi công để xử lý. Việc khắc phục kéo dài khiến mặt đường dang dở, trời nắng bụi phát tán, trời mưa nước đọng thành vũng, người dân liên tục té ngã và hoạt động kinh doanh bị ảnh hưởng. Tại Hà Nội, Quốc lộ 6 đoạn Ba La – Xuân Mai đang thi công mở rộng nhưng mặt đường chi chít ổ gà, ổ voi; bụi mù mịt khi nắng, lầy lội khi mưa, một thanh niên đã tử vong sau khi xe máy lao vào ổ gà, ngã xuống đường và bị ô tô cán trúng. Những cú ngã này không phải tai nạn bất ngờ, mà là hệ quả trực tiếp của một hệ thống bảo trì bị bỏ quên.

Miền núi, Tây Nguyên và ĐBSCL: hạ tầng yếu kéo tụt năng lực kết nối vùng

Không chỉ đô thị, các vùng núi và nông thôn đang trả giá nặng nề cho việc chậm bảo trì. Ở Lào Cai, đường tỉnh 165 đoạn Mậu A – Tân Nguyên dài khoảng 18 km giữ vai trò kết nối với quốc lộ 70 tại nút giao IC14 của cao tốc Nội Bài – Lào Cai. Sau thời gian dài khai thác, nhiều vị trí nền, mặt đường hư hỏng, lún võng, rạn nứt, bong tróc; hệ thống rãnh và cống thoát nước bị xói lở, bồi lấp, không còn bảo đảm khả năng tiêu thoát nước. Người dân địa phương cho biết tuyến đường xuống cấp khiến việc đi lại, vận chuyển nông sản và hàng hóa gặp không ít khó khăn. Tại ĐBSCL, QL1A qua Vĩnh Long thường xuyên ngập 0,3–0,5 m trong các đợt triều cường, nước đọng kéo dài làm mặt đường bị xé rách, hằn lún vệt bánh xe. Ở Tây Nguyên, QL14 qua Gia Lai xuất hiện hàng loạt điểm sạt trượt, sụt lún, lớp bê tông nhựa đứt gãy tạo vết nứt rãnh kéo dài hàng chục mét, nước mưa không có rãnh thoát đã bào mòn lề đường, sạt lở taluy âm, đe dọa kết cấu nền móng. Khi hạ tầng giao thông yếu, chi phí vận chuyển tăng, rủi ro an toàn đường bộ cao, cơ hội giao thương của các vùng khó khăn càng bị thu hẹp.

Quản lý hạ tầng kiểu “chữa cháy”: càng chậm bảo trì, càng tốn kém và nguy hiểm

Điểm chung đáng lo là tư duy quản lý hạ tầng vẫn thiên về “chữa cháy” hơn là bảo trì phòng ngừa. Nguồn vốn bảo trì, sửa chữa đường bộ hiện mới đáp ứng khoảng 40% nhu cầu thực tế. Kế hoạch bảo trì hệ thống quốc lộ năm 2026 chủ yếu tập trung hoàn thành các công trình chuyển tiếp từ năm trước, hoàn toàn không có công trình khởi công mới. Hệ quả là hàng nghìn km đường chỉ được dặm vá tạm thời, lớp nhựa bong tróc sau vài trận mưa, ổ gà, ổ voi tái xuất, nền đường tiếp tục suy yếu. Càng chậm đại tu, nền móng đường càng hư hỏng nặng, đẩy chi phí khắc phục sau này tăng gấp nhiều lần so với bảo trì đúng hạn. Ở Lào Cai, hồ sơ kế hoạch quản lý, vận hành, khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng đường bộ đã xác định các hạng mục sửa chữa nền, mặt đường, thoát nước và an toàn giao thông trong giai đoạn 2027–2028, lựa chọn nhà thầu qua đấu thầu và yêu cầu kiểm tra, giám sát chặt chẽ chất lượng thi công, tiến độ, chi phí. Nhưng nếu không thay đổi cách phân bổ vốn và ưu tiên bảo trì sớm, mọi kế hoạch quản lý hạ tầng sẽ tiếp tục chạy theo các điểm hư hỏng thay vì ngăn chúng xuất hiện.

Kết luận: Bảo trì đường bộ phải được coi là chính sách an toàn và phát triển

Những vết nứt rạn mặt đường ở Vĩnh Long, ổ gà gây chết người trên Quốc lộ 6, nền đường lún võng ở Lào Cai hay taluy âm sạt lở trên QL14 qua Gia Lai không phải các sự cố riêng lẻ. Chúng là biểu hiện của một hệ thống bảo trì đường bộ Việt Nam thiếu nguồn lực và thiếu ưu tiên chiến lược. Khi hơn 60% mạng lưới quốc lộ quá hạn bảo trì, mỗi chuyến xe chở nông sản, mỗi học sinh đi học, mỗi người lao động đi làm đều phải đánh cược với hư hỏng hạ tầng giao thông. Nếu tiếp tục coi bảo trì là phần việc “làm được thì làm”, chúng ta sẽ trả giá bằng sinh mạng, bằng chi phí vận hành tăng và bằng cơ hội phát triển bị bỏ lỡ. Bảo trì đường bộ cần được đặt ngang hàng với đầu tư mới trong chính sách quản lý hạ tầng: có kế hoạch phòng ngừa, vốn ổn định, giám sát chặt chẽ và trách nhiệm rõ ràng. Chỉ khi đó, những con đường từ Vĩnh Long, Lào Cai đến Hà Nội, Lai Châu, Gia Lai mới thực sự là động mạch an toàn cho phát triển.