Việt Nam lên top 4 nhưng vẫn là “công xưởng gia công” tàu biển
Ngành đóng tàu Việt Nam nội địa hóa là quá trình chuyển dịch từ vai trò gia công lắp ráp sang chủ động thiết kế, chế tạo linh kiện, thiết bị và hệ thống tàu biển ngay trong nước, nhằm nâng tỷ lệ giá trị tạo ra nội địa, giảm phụ thuộc nhập khẩu và tăng khả năng tham gia sâu vào chuỗi cung ứng tàu biển toàn cầu. Năm 2025, Việt Nam đứng thứ 4 thế giới về khối lượng đơn đặt hàng đóng tàu mới, đạt khoảng 2 triệu GT, sau Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản. Sản lượng bàn giao tàu cũng tăng lên 877.576 GT, tương đương khoảng 1,1% sản lượng toàn cầu. Nhưng đằng sau những con số ấn tượng là nghịch lý: giá trị tạo ra trong nước của ngành đóng tàu chỉ khoảng 20-30%, trong đó vật tư, linh kiện, thiết bị do doanh nghiệp nội địa sản xuất mới đạt 10-15%. Nếu tiếp tục hài lòng với vị trí gia công, Việt Nam sẽ bỏ lỡ cơ hội biến năng lực sản xuất thành sức mạnh công nghiệp thực sự.
Điểm nghẽn giá trị: Linh kiện nhập khẩu và chuỗi cung ứng tàu biển mỏng
Vấn đề cốt lõi của ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam không nằm ở số lượng tàu hạ thủy, mà ở chỗ phần giá trị giữ lại trong nền kinh tế quá mỏng. Các cấu phần có giá trị cao như động cơ, hệ động lực, thiết bị điện, điện tử và hệ thống tự động hóa vẫn phụ thuộc nhiều vào nguồn nhập khẩu. Điều này khiến biên lợi nhuận thấp, doanh nghiệp khó tích lũy để đầu tư công nghệ, còn nền kinh tế hưởng lợi hạn chế từ một ngành được coi là chiến lược. Tàu dịch vụ điện gió ngoài khơi CSOV 9020 do Công ty TNHH MTV Đóng tàu Hạ Long hạ thủy vào tháng 4/2026, với hệ thống định vị động và bốn chân vịt quay 360 độ, cho thấy năng lực tích hợp kỹ thuật của Việt Nam đã tiến lên một nấc mới. Nhưng nếu phần lớn thiết bị vẫn nhập khẩu, chúng ta chỉ đang chứng minh khả năng lắp ráp phức tạp, chứ chưa xây được chuỗi cung ứng tàu biển nội địa đủ chiều sâu.
Nhật Bản phục hưng đóng tàu: Bài học về hiện đại hóa và tái cấu trúc
Trong khi Việt Nam loay hoay với tỷ lệ giá trị tạo ra thấp, Nhật Bản lại chọn cách đối mặt trực diện với sự suy giảm thị phần đóng tàu xuống dưới 10% bằng một chiến lược phục hưng trị giá 1.000 tỷ yên, đặt mục tiêu tăng gấp đôi sản lượng vào năm 2035 thông qua hiện đại hóa nhà máy, robot hóa, chuyển đổi xanh và tái cơ cấu doanh nghiệp. Ngành công nghiệp đóng tàu thế giới hiện bị chi phối bởi Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản với khoảng 93-95% sản lượng toàn cầu. Trước nguy cơ ảnh hưởng tới an ninh kinh tế và tự chủ chuỗi cung ứng, Nhật Bản đưa công nghiệp đóng tàu vào danh mục 17 lĩnh vực ưu tiên đầu tư quốc gia. Từ năm 2026, nước này tăng cường sử dụng robot hàn tích hợp AI để thay thế lao động thủ công ở các công đoạn nặng nhọc. Thông điệp rất rõ: muốn giữ vị thế, phải coi đóng tàu là ngành chiến lược, đầu tư dài hạn và chấp nhận tái cấu trúc đau nhưng cần.
Cửa sổ cơ hội: Nội địa hóa linh kiện và công nghiệp hỗ trợ
Điều trớ trêu là khi các tập đoàn đóng tàu lớn của Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản đã nhận đơn hàng đến năm 2030, sự quá tải năng lực sản xuất tại các nước này lại mở ra cơ hội cho Việt Nam tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng tàu biển toàn cầu. Nhưng cơ hội đó chỉ có ý nghĩa nếu chúng ta dùng nó để nâng tỷ lệ nội địa hóa, thay vì nhận thêm đơn hàng gia công giá rẻ. Thực trạng hiện nay đặt ra yêu cầu chuyển trọng tâm phát triển từ mở rộng sản lượng gia công sang nâng cao năng lực công nghệ và phát triển công nghiệp hỗ trợ. Nếu doanh nghiệp trong nước không tham gia sâu vào khâu sản xuất thiết bị, thiết kế và tích hợp hệ thống, phần giá trị giữ lại sẽ tiếp tục bị hạn chế. Dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đã đề xuất dành riêng một chương cho công nghiệp hàng hải, với ba cấu phần: công nghiệp tàu thủy, công nghiệp hỗ trợ hàng hải và công nghiệp công nghệ hàng hải. Đây là bước đi đúng, nhưng chỉ là khởi đầu cho một chiến lược nội địa hóa dài hơi.
Chuyển đổi xanh: Áp lực hay đòn bẩy tăng giá trị sản phẩm?
Chuyển đổi xanh đang tạo ra áp lực lớn nhưng cũng là cơ hội hiếm có để ngành đóng tàu Việt Nam thoát khỏi vòng xoáy cạnh tranh bằng giá rẻ. Nhật Bản dùng Quỹ Đổi mới xanh để hỗ trợ liên minh giữa các hãng vận tải biển và nhà chế tạo máy, thiết bị nghiên cứu động cơ dùng nhiên liệu mới như amoniac, hydro. Định hướng này cho thấy công nghiệp đóng tàu không còn chỉ cạnh tranh bằng giá thành và năng lực sản xuất, mà đang chuyển mạnh sang cạnh tranh về công nghệ, hiệu quả năng lượng và khả năng đáp ứng các tiêu chuẩn môi trường ngày càng nghiêm ngặt của vận tải biển quốc tế. Việt Nam đã có những bước thử nghiệm với tàu dịch vụ năng lượng ST245-ESCV dùng nhiên liệu methanol và các tàu dịch vụ điện gió ngoài khơi. Dự thảo pháp luật đề xuất ưu đãi thuế cho cơ sở đóng tàu ứng dụng công nghệ xanh, dùng nhiên liệu thay thế và phát triển tàu không người lái. Nếu biết tận dụng, chuyển đổi xanh có thể trở thành đòn bẩy để nâng giá trị sản phẩm, thay vì chỉ là gánh nặng chi phí.
