Tuyến đường sắt đắt giá và tham vọng nhất trên trục Đông Bắc
Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là tuyến đường sắt mới có quy mô đặc biệt lớn, sử dụng công nghệ hiện đại, kết nối cửa ngõ biên giới Lào Cai với Thủ đô và cảng biển Hải Phòng, được kỳ vọng trở thành trục vận tải xương sống cho phát triển kinh tế vùng Đông Bắc và giao thương quốc tế của Việt Nam.
Ngày 24/8, Quốc hội đã thông qua nghị quyết điều chỉnh chủ trương đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, nâng tổng mức đầu tư sơ bộ lên 289.339 tỷ đồng và điều chỉnh một số hạng mục cùng tiến độ thực hiện. Trước đó, dự án chỉ được chốt ở mức 203.200 tỷ đồng, tức là lần điều chỉnh này đã nâng vốn đầu tư thêm hơn 86.000 tỷ. Động thái mạnh tay này cho thấy Nhà nước chấp nhận bước vào một cuộc “đặt cược” hạ tầng dài hạn, thay vì giữ tư duy đầu tư cầm chừng, thiếu đồng bộ như đã từng xảy ra với nhiều dự án giao thông trước đây.
Quan điểm đáng chú ý là dự án được mô tả có “quy mô đặc biệt lớn, công nghệ kỹ thuật phức tạp, lần đầu tiên được triển khai ở Việt Nam”, nhấn mạnh sự khác biệt của tuyến đường sắt Lào Cai Hải Phòng so với mạng lưới đường sắt cũ vốn đã lạc hậu và manh mún. Nói cách khác, đây không chỉ là thêm một tuyến đường sắt, mà là bước thử sức cho một thế hệ hạ tầng giao thông Việt Nam mới.
Vì sao phải nâng vốn đầu tư thêm 86.100 tỷ đồng?
Việc nâng vốn đầu tư 86.100 tỷ cho tuyến đường sắt Lào Cai Hải Phòng sẽ gây tranh luận, nhưng nhìn vào cấu trúc chi phí cho thấy đây không phải chỉ là “đội vốn” vì chậm trễ hay tính toán sai, mà là sự điều chỉnh dựa trên bộ dữ liệu và tiêu chuẩn kỹ thuật chi tiết hơn ở bước nghiên cứu khả thi.
Bộ Xây dựng cho biết tổng mức đầu tư lần này được xác định theo danh mục tiêu chuẩn kỹ thuật đã được phê duyệt, khối lượng trong báo cáo nghiên cứu khả thi, đơn giá vật tư trong nước và tham khảo giá nước ngoài, cũng như chính sách bồi thường, hỗ trợ, tái định cư cập nhật đến năm 2026. Chi phí xây lắp và thiết bị tăng 51.210 tỷ, chi phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư tăng 34.849 tỷ, trong khi chi phí dự phòng thậm chí giảm 114 tỷ. Điều này cho thấy hai mũi áp lực chính là yêu cầu kỹ thuật cao hơn và chi phí giải phóng mặt bằng ngày một lớn.
Theo báo cáo giải trình, việc điều chỉnh diễn ra trong bối cảnh “xuất hiện nhiều yếu tố mới, chủ trương mới” cần được phản ánh vào thiết kế dự án, nhằm bảo đảm bám sát mục tiêu mà Đảng, Nhà nước đã định hướng. Nói thẳng: nếu cố giữ tổng mức đầu tư cũ cho một tuyến đường sắt khổ 1.435 mm, tốc độ lên tới 160km/h và yêu cầu tái định cư hơn 25.000 người, rủi ro lớn nhất sẽ không phải là chi quá tay, mà là làm ra một công trình nửa vời, không đủ sức tạo bước ngoặt kết nối vùng Đông Bắc.
Phạm vi, công nghệ và tiến độ: Những điều được “chốt lại”
Nghị quyết điều chỉnh lần này cũng “khóa lại” nhiều thông số chiến lược của dự án, từ phạm vi đến công nghệ và tiến độ thực hiện, qua đó giảm bớt vùng xám trong quá trình triển khai.
Điểm đầu tuyến tại vị trí nối ray qua biên giới tỉnh Lào Cai, điểm cuối tại ga Nam Hải Phòng, với chiều dài tuyến chính khoảng 363km và các tuyến nhánh khoảng 63km, đi qua Lào Cai, Phú Thọ, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên và Hải Phòng. Dự án sẽ đầu tư đường đôi ở đoạn từ ga Bắc Hồng đến ga Nam Hải Phòng và đoạn Yên Viên – Gia Lâm, các đoạn còn lại là đường đơn, cùng khổ 1.435mm, vận chuyển chung cả hành khách và hàng hóa.
Về công nghệ, tuyến chính và nhánh Yên Viên – Gia Lâm dùng sức kéo điện; các nhánh kết nối cảng biển dùng diesel và sẽ chuyển đổi sang đầu máy sử dụng năng lượng sạch trong tương lai. Tốc độ thiết kế 160km/h cho đoạn Lào Cai – Nam Hải Phòng, 120km/h qua đầu mối Hà Nội và 80km/h cho các đoạn còn lại. Tiến độ lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025, phấn đấu hoàn thành cơ bản dự án chậm nhất vào năm 2030. Đây là khung thời gian tham vọng, và nếu trượt mốc, dư luận có quyền đặt câu hỏi về năng lực quản lý và tính kỷ luật trong triển khai.
Ý nghĩa chiến lược và rủi ro cho kết nối vùng Đông Bắc
Việc nâng vốn cho đường sắt Lào Cai Hải Phòng không nên chỉ được nhìn qua lăng kính nợ công hay chi tiêu công; quan trọng hơn là nó có đủ sức giải bài toán kết nối vùng Đông Bắc hay không. Với điểm đầu là cửa khẩu biên giới, trung tuyến đi qua Hà Nội và điểm cuối là ga Nam Hải Phòng, tuyến đường sắt này rõ ràng được thiết kế như một trục logistics xương sống nối chuỗi sản xuất – tiêu dùng – xuất khẩu.
Nếu thực hiện đúng thiết kế, tuyến mới sẽ tạo nền tảng hạ tầng giao thông Việt Nam hiện đại hơn, giảm phụ thuộc vào đường bộ vốn dễ tắc nghẽn và tai nạn, đồng thời mở ra không gian phát triển mới cho hành lang kinh tế từ Lào Cai xuống Hải Phòng. Tuyến đường đôi ở đoạn Bắc Hồng – Nam Hải Phòng và nhánh ra Nam Đồ Sơn, cùng trách nhiệm huy động vốn của địa phương, cho thấy định hướng gắn kết chặt chẽ giữa đường sắt và cảng biển.
Tuy vậy, những rủi ro cố hữu vẫn còn đó: quy mô vốn khổng lồ, khối lượng giải phóng mặt bằng lên tới hơn 2.000ha với khoảng 25.544 người phải tái định cư, cùng yêu cầu phối hợp giữa nhiều tỉnh, thành. Nếu quản trị yếu, dự án dễ rơi vào vòng xoáy chậm tiến độ – đội chi phí – khai thác kém hiệu quả. Câu hỏi không phải là có nên làm hay không, mà là làm thế nào để mỗi đồng nâng vốn đầu tư 86.100 tỷ biến thành năng lực kết nối vùng Đông Bắc thực sự, chứ không thành một “siêu dự án” trên giấy.
Kết luận: Chấp nhận trả giá để đổi lấy một trục đường sắt thế hệ mới
Tăng tổng mức đầu tư từ khoảng 203.200 tỷ lên 289.339 tỷ là quyết định không hề dễ dàng, nhưng về bản chất, đó là lựa chọn giữa một tuyến đường sắt đủ chuẩn để mang tính bứt phá và một công trình “vừa làm vừa lo” không dám đi đến cùng về kỹ thuật, tốc độ và đồng bộ kết nối.
Quốc hội đã lựa chọn phương án đầu tiên: chấp nhận chi thêm hơn 86.000 tỷ, siết chặt các tiêu chuẩn kỹ thuật, xác định rõ phạm vi tuyến, công nghệ, tiến độ hoàn thành trước 2030 và phân định trách nhiệm của từng địa phương, bộ ngành. Từ đây, vấn đề không còn nằm ở chủ trương, mà ở thực thi. Nếu kỷ luật tiến độ được giữ vững, chất lượng thi công và giải ngân được giám sát chặt, tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có cơ hội trở thành “xương sống” mới cho kết nối vùng Đông Bắc. Ngược lại, nếu để trượt cam kết, dự án sẽ trở thành minh chứng đắt giá cho cái giá của sự chần chừ và thiếu trách nhiệm trong phát triển hạ tầng giao thông Việt Nam.
