Hai dự án, một mục tiêu: bứt phá liên kết vùng phía Bắc
Liên kết vùng phía Bắc là quá trình tăng cường kết nối hạ tầng giao thông, không gian phát triển và dòng chảy kinh tế giữa Hà Nội và các tỉnh lân cận như Thái Nguyên, Phú Thọ, Ninh Bình, Hải Phòng, Hưng Yên, Bắc Ninh, nhằm hình thành mạng lưới vận tải thông suốt, giảm ùn tắc và mở rộng dư địa thu hút đầu tư công nghiệp, du lịch, logistics trong dài hạn. Hai dự án hầm Tam Đảo và Vành đai 5 Hà Nội đang trở thành tâm điểm của chiến lược này, vì chúng không chỉ rút ngắn khoảng cách địa lý mà còn tái tổ chức không gian phát triển vùng. Một bên là tuyến kết nối ngắn nhất giữa Thái Nguyên, Phú Thọ và Thủ đô; bên kia là vành đai chiến lược đi qua 7 địa phương với chiều dài 349 km. Câu hỏi không phải "chọn dự án nào", mà là "chúng sẽ bổ trợ nhau ra sao" để tạo cú nhảy cho vùng trung du và đồng bằng phía Bắc.
Vành đai 5 Hà Nội: trục xương sống cho không gian phát triển vùng
Vành đai 5 Hà Nội là dự án cao tốc được Chính phủ trình Quốc hội sáng 6/8 với tổng chiều dài khoảng 349 km, đi qua 7 địa phương gồm Hà Nội, Ninh Bình, Hưng Yên, Hải Phòng, Bắc Ninh, Thái Nguyên và Phú Thọ. Đây là bước đi thể hiện rõ ưu tiên đặt hạ tầng giao thông làm trục xương sống cho tăng trưởng hai con số của vùng thủ đô. Tuyến chính được đầu tư theo tiêu chuẩn cao tốc 6 làn xe, tốc độ thiết kế 100–120 km/h, kèm đường song hành tối thiểu 2 làn, hệ thống giao thông thông minh và các trạm dừng nghỉ đồng bộ. Một câu nói có thể trích dẫn là: "Sơ bộ tổng mức đầu tư dự án khoảng 288.268 tỷ đồng, trong đó phần tuyến chính cao tốc khoảng 215.192 tỷ đồng sử dụng ngân sách trung ương". Với quy mô giải phóng mặt bằng hơn 4.000 ha, Vành đai 5 Hà Nội có tham vọng tái cấu trúc lại cách vùng phía Bắc vận hành: hình thành các hành lang kinh tế Đông – Tây, giảm tải các trục hướng tâm vào nội đô và phân bổ lại không gian công nghiệp, dịch vụ. Điểm đáng chú ý là Chính phủ chủ động chọn đầu tư công, thu phí sau khi hoàn thành, thay vì cố ép dự án vào mô hình PPP thiếu khả thi – một lựa chọn thực dụng, song cũng đặt gánh nặng lớn lên ngân sách và yêu cầu kỷ luật tiến độ từ 2026 đến khi cơ bản hoàn thành vào 2030, phấn đấu toàn tuyến trước 2035.
Hầm Tam Đảo: tuyến ngắn nhất, vai trò chiến lược nhưng quy mô tập trung
Trái với hình ảnh đại dự án vành đai, hầm Tam Đảo là một mũi khoan chiến lược vào điểm nghẽn địa hình. Dự án hầm đường bộ Tam Đảo do Tập đoàn Đèo Cả nghiên cứu, đề xuất theo phương thức đối tác công tư (PPP), với tổng mức đầu tư khoảng 5.800 tỷ đồng. Phương án tuyến xuyên tâm qua dãy Tam Đảo tạo hầm dài khoảng 2 km trên tổng chiều dài toàn tuyến gần 18,8 km. Đáng nói hơn, đây được kỳ vọng là tuyến kết nối ngắn nhất giữa Thái Nguyên, Phú Thọ và Hà Nội. Trong bối cảnh hạ tầng giao thông liên kết vùng đang trở thành động lực tăng trưởng mới, dự án này được xem như cú đột phá để "mở khóa" không gian phát triển công nghiệp, du lịch và logistics của hai tỉnh trung du. Hầm Tam Đảo không mang tham vọng tái vẽ toàn bộ bản đồ giao thông phía Bắc, nhưng nó nhắm chính xác vào điểm giá trị: rút ngắn hành trình từ trung tâm Thái Nguyên xuống Phú Thọ và Thủ đô, giảm áp lực lên các tuyến hiện hữu, giúp luồng hàng hóa, nguyên liệu và khách du lịch lưu thông thuận lợi hơn. Với định hướng triển khai giai đoạn 2026–2029 và thời gian thu phí hoàn vốn khoảng 30 năm, dự án PPP này vừa là phép thử cho mô hình chia sẻ rủi ro công – tư, vừa là công trình có ý nghĩa chiến lược đối với khu vực trung du và miền núi phía Bắc.
So sánh và bổ trợ: Vành đai 5 là khung, hầm Tam Đảo là nút
Nếu Vành đai 5 Hà Nội là khung xương chính của hạ tầng giao thông vùng thủ đô, thì hầm Tam Đảo giống như một khớp nối tinh chỉnh giúp hệ thống vận động linh hoạt. Vành đai 5 tạo vòng tuyến liên vùng, kết nối cảng biển Hải Phòng với cực công nghiệp Bắc Ninh, Thái Nguyên, không gian du lịch – nông nghiệp Ninh Bình, đồng thời mở lối cho Phú Thọ bám vào trục phát triển mới. Trong khi đó, hầm Tam Đảo tập trung vào việc tạo tuyến ngắn nhất giữa Thái Nguyên, Phú Thọ và Hà Nội, giảm thời gian di chuyển, chi phí logistics và tạo điều kiện để hai tỉnh trung du vươn mạnh hơn vào chuỗi giá trị vùng. Về mô hình đầu tư, một bên là đầu tư công quy mô 288.268 tỷ đồng, với phần tuyến chính cao tốc dùng ngân sách trung ương, phần đường song hành dùng ngân sách địa phương; bên kia là PPP với khoảng 50% vốn ngân sách Nhà nước tham gia. Cách tiếp cận khác nhau phản ánh thực tế: Vành đai 5 là kết cấu hạ tầng mang tính công ích cao, khó thu hút vốn tư nhân ở quy mô toàn tuyến; hầm Tam Đảo sở hữu luồng xe tập trung, tiềm năng thu phí rõ hơn. Quan trọng hơn, khi kết nối với các tuyến cao tốc hiện hữu như trục phía Đông từ cầu Thái Hà đến cao tốc Bắc Giang – Lạng Sơn, mạng lưới gồm Vành đai 5, hầm Tam Đảo và cao tốc Thái Nguyên sẽ góp phần hình thành cấu trúc giao thông dạng "tam giác" cho vùng trung du – biên giới phía Bắc, tăng sức cạnh tranh trong thu hút vốn và dịch chuyển sản xuất.
Kết luận: cần một chiến lược hạ tầng giao thông đồng bộ, không chọn bên
Nhìn từ lợi ích liên kết vùng phía Bắc, đặt hầm Tam Đảo đối lập với Vành đai 5 là cách tư duy ngắn hạn. Hai dự án đang nhắm tới cùng một mục tiêu: mở rộng không gian phát triển, thu hút đầu tư và nâng cao năng lực cạnh tranh vùng thông qua hạ tầng giao thông hiện đại. Vấn đề không nằm ở việc "cái nào quan trọng hơn", mà ở chất lượng quy hoạch tích hợp, tính khả thi tài chính và kỷ luật thực hiện. Hầm Tam Đảo cần được kiểm chứng kỹ về khả năng huy động nguồn lực, tác động môi trường và phương án giải phóng mặt bằng; Vành đai 5 cần tránh dàn trải, bảo đảm từng đoạn mang lại giá trị sử dụng sớm cho người dân và doanh nghiệp. Nếu làm tốt, khi đi vào vận hành, người dân Thái Nguyên, Phú Thọ sẽ không phải đặt câu hỏi họ đang dùng tuyến nào – họ chỉ cảm nhận quãng đường ngắn hơn, hàng hóa lưu thông nhanh hơn, du lịch thuận tiện hơn. Và đó mới là thước đo cuối cùng cho thành công của chiến lược liên kết vùng phía Bắc.
