Liên Chiểu là gì và vì sao 6 bến mới là bước ngoặt?
Liên Chiểu là khu bến cảng biển mới của Đà Nẵng, được quy hoạch thành cảng cửa ngõ quốc tế với chức năng tiếp nhận container, hàng rời, hàng lỏng và trung chuyển liên vùng, thay dần vai trò hàng hóa của cảng Tiên Sa, qua đó định vị lại Đà Nẵng trên bản đồ logistics miền Trung và chuỗi cung ứng khu vực.
Bộ Xây dựng đã ủng hộ chủ trương chuẩn bị đầu tư 6 bến cảng tổng hợp, hàng rời và container tại khu bến Liên Chiểu. Đây không chỉ là một dự án hạ tầng cảng biển mới, mà là “đòn bẩy thể chế” giúp Đà Nẵng chuyển đổi mượt mà từ cảng Tiên Sa sang siêu cảng Liên Chiểu. Đến năm 2030, khu bến có thể hình thành 2–4 bến container, tổng chiều dài cầu cảng 750–1.650 m, tiếp nhận tàu đến 100.000 tấn hoặc lớn hơn khi đủ điều kiện. Nếu được triển khai đúng tiến độ, Đà Nẵng không chỉ tránh được khoảng trống năng lực khi Tiên Sa chuyển sang cảng du lịch sau 2030, mà còn mở ra cơ hội cạnh tranh dài hạn với các trung tâm trung chuyển trong khu vực.
Từ Tiên Sa đến Liên Chiểu: tránh khoảng trống công suất, tạo dư địa tăng trưởng
Bài toán cấp bách nhất của siêu cảng Đà Nẵng hiện nay là thời điểm. Sau năm 2030, cảng Tiên Sa sẽ từng bước chuyển công năng thành cảng du lịch, trong khi chức năng tiếp nhận hàng hóa được dịch chuyển về Liên Chiểu. Nếu 6 bến mới không được chuẩn bị đủ sớm, thành phố có thể rơi vào tình trạng thiếu cầu bến, ùn ứ hàng hóa và đánh mất niềm tin của các hãng tàu. Chính vì vậy, Bộ Xây dựng nhấn mạnh cần “kịp thời đầu tư 6 bến tổng hợp, hàng rời, phát triển hàng container ngay khi cảng Tiên Sa bắt đầu chuyển đổi công năng thành cảng du lịch”.
Theo quy hoạch, hai bến khởi động tại Liên Chiểu được tính toán đáp ứng sản lượng khoảng 7,5–11,9 triệu tấn hàng hóa, trong khi các bến tiếp theo sẽ phát triển tùy theo nhu cầu, bao gồm cả trung chuyển container quốc tế. Tầm nhìn đến năm 2050, Liên Chiểu có thể phát triển 22 bến cảng, gồm 8 bến hàng lỏng/khí, 8 bến container và 6 bến tổng hợp, hàng rời, đủ sức đáp ứng tốc độ tăng trưởng hàng hóa bình quân 4,5–5,5% mỗi năm. Nói cách khác, nếu triển khai đúng lộ trình, Đà Nẵng không chỉ giữ được công suất hiện tại mà còn tạo dư địa tăng trưởng cho nhiều thập kỷ.
Hạ tầng cảng biển đồng bộ: lợi ích thực tế cho doanh nghiệp và người dân
Một siêu cảng chỉ có ý nghĩa nếu gắn với đời sống doanh nghiệp và người dân. Hiện Đà Nẵng đang hoàn thiện phần hạ tầng còn lại tại bến cảng Liên Chiểu: 920 m đê chắn sóng, các bến hàng lỏng phục vụ di dời bến trong vịnh và hệ thống giao thông kết nối giữa các khu bến. Trên diện tích khoảng 172,6 ha, bến cảng container Liên Chiểu được định hướng theo mô hình “cảng thông minh – cảng xanh”, với công suất tối đa khoảng 5,7 triệu TEUs mỗi năm, tương đương gần 74 triệu tấn hàng hóa. Đến năm 2030, sản lượng hàng hóa qua cảng dự kiến đạt 14,25–36,3 triệu tấn mỗi năm.
Khi hạ tầng cảng biển được kết nối đồng bộ với mạng lưới đường bộ, đường sắt và các khu công nghiệp, logistics phía sau cảng, Liên Chiểu có thể mở rộng dư địa cho dịch vụ hậu cần, kho bãi, phân phối và thương mại liên vùng. Đối với doanh nghiệp, điều này có nghĩa là thời gian thông quan ngắn hơn, chi phí logistics miền Trung có cơ hội giảm nhờ tuyến vận tải trực tiếp thay vì trung chuyển xa. Với người dân, chuỗi cung ứng ổn định hơn sẽ giúp hàng hóa thiết yếu lưu thông thuận lợi, tạo thêm việc làm trong các ngành logistics, vận tải, dịch vụ cảng và hỗ trợ mục tiêu tăng trưởng kinh tế của thành phố.
Liên Chiểu trong chiến lược logistics miền Trung và Hành lang Đông – Tây
Nếu Đà Nẵng muốn cạnh tranh với các trung tâm logistics lớn trong khu vực, bến cảng Liên Chiểu phải trở thành “trái tim” của mạng lưới logistics miền Trung. Theo quy hoạch, khu bến này được định hướng phục vụ Đà Nẵng, khu vực miền Trung và các tuyến liên vùng, hướng tới vai trò cảng cửa ngõ quốc tế. Vị trí của Liên Chiểu tại phường Hải Vân, dưới chân đèo Hải Vân, trên trục kết nối Đà Nẵng với Thừa Thiên Huế và các tỉnh miền Trung giúp cảng nằm ngay trên những tuyến hành lang kinh tế quan trọng.
Việc phát triển một cảng cửa ngõ quốc tế tại đây được đặt trong bài toán kết nối không chỉ giữa cảng và thành phố, mà còn giữa miền Trung với các hành lang kinh tế và thị trường quốc tế. Với hạ tầng đồng bộ và chuỗi bến container Đà Nẵng hiện đại, Liên Chiểu có thể trở thành đầu mối logistics của vùng, tận dụng Hành lang kinh tế Đông – Tây để hút hàng từ Lào, Thái Lan, thậm chí xa hơn. Trong bối cảnh hệ thống cảng được thiết kế để đáp ứng mức tăng trưởng hàng hóa 4,5–5,5% mỗi năm, chiến lược đúng lúc với 6 bến mới sẽ giúp Đà Nẵng rút ngắn khoảng cách với những điểm trung chuyển lớn như Singapore hay Port Klang về năng lực hạ tầng, dù mức độ cạnh tranh còn phụ thuộc vào chất lượng dịch vụ và chính sách thu hút hãng tàu.
Lộ trình 6 bến cảng và điều kiện để Đà Nẵng không “lỡ chuyến tàu”
Đề xuất của Đà Nẵng chia dự án 6 bến cảng tổng hợp, hàng rời và container thành hai giai đoạn: từ 2028–2034 xây dựng 3 cầu cảng, sau năm 2035 đầu tư 3 cầu cảng còn lại. Phần hạ tầng dùng chung đã đạt bước tiến quan trọng, khi thành phố công bố hoàn thành hạ tầng dùng chung và khởi động dự án đầu tư xây dựng tổng thể bến cảng container Liên Chiểu với sự tham gia của liên danh Tập đoàn Hateco và APM Terminals. Tuy nhiên, muốn lộ trình này trở thành hiện thực, Đà Nẵng phải làm tốt ba việc: dự báo lượng hàng chính xác, xác định lộ trình đầu tư cầu cảng hợp lý và bố trí quỹ đất phù hợp với định hướng tổng thể.
Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam được giao tiếp tục phối hợp, hỗ trợ thành phố trong công tác quản lý nhà nước chuyên ngành và chuẩn bị đầu tư 6 bến cảng. Đây là cơ hội nhưng cũng là phép thử về năng lực điều phối dự án lớn. Nếu Đà Nẵng chậm tay, các luồng hàng chiến lược có thể tiếp tục đi qua những cảng khác trong khu vực. Ngược lại, một siêu cảng Đà Nẵng vận hành theo mô hình “cảng thông minh – cảng xanh”, kết nối chặt với mạng lưới hậu phương logistics, sẽ giúp thành phố củng cố vị thế trung tâm kinh tế dịch vụ, kéo theo các ngành thương mại, du lịch và công nghiệp phụ trợ cùng phát triển.
