Cảng Liên Chiểu là gì và vì sao 6.200 tỷ đồng là bước đi then chốt?
Cảng Liên Chiểu là một khu bến cảng biển tại Đà Nẵng được quy hoạch trở thành cảng cửa ngõ quốc tế cho duyên hải miền Trung, với hạ tầng dùng chung do Nhà nước đầu tư và hệ thống bến container do khu vực tư nhân phát triển, đóng vai trò trung tâm trong chuỗi hạ tầng logistics Việt Nam kết nối hàng hóa nội địa với các tuyến vận tải quốc tế. HĐND TP. Đà Nẵng vừa thông qua chủ trương đầu tư phần cơ sở hạ tầng dùng chung còn lại của Bến cảng Liên Chiểu với tổng mức hơn 6.200 tỉ đồng. Đây là tiếp nối của giai đoạn đầu hạ tầng dùng chung đã khởi công cuối năm 2022 với hơn 3.426 tỉ đồng và hiện đã hoàn thành. Về bản chất, Đà Nẵng đang đặt một “cọc vốn” rất lớn để định vị cảng Liên Chiểu như trụ cột logistics mới, thay thế dần vai trò cảng hàng hóa của Tiên Sa.
Dự án thuộc nhóm A, triển khai tại phường Hải Vân trong giai đoạn 2026 - 2030. Nội dung đầu tư không chỉ là xây một cảng mới, mà là hoàn thiện hạ tầng công cộng cho cả một khu bến, nhằm thu hút nhà đầu tư tham gia hợp phần bến container theo mô hình đối tác công - tư. Nói cách khác, 6.200 tỉ đồng là “vốn mồi” để kích hoạt tổng dự án lên đến khoảng 45.268 tỉ đồng trong hợp phần B đang do liên danh Hateco - APM Terminals triển khai. Câu hỏi đặt ra: một cảng được nhà nước “bắc nền” như vậy liệu có đủ sức trở thành đối trọng trong cạnh tranh cảng khu vực, nơi các đô thị cảng đều tăng tốc đầu tư hạ tầng logistics?
Bên trong gói đầu tư: bê tông hóa sóng gió hay mở lối cho nhà đầu tư?
Khác với những dự án cảng chỉ tập trung xây bến tàu, gói hơn 6.200 tỉ đồng lần này nhắm thẳng vào hạ tầng dùng chung – thứ quyết định “xương sống” của cảng Liên Chiểu Đà Nẵng. Dự án sẽ xây dựng 920m đê chắn sóng nối tiếp với 1.170m đê, kè chắn sóng đã hoàn thành trước đó. Đê chắn sóng không phải hạng mục trang trí; đó là điều kiện tiên quyết để tàu lớn ra vào an toàn quanh năm, giảm rủi ro gián đoạn khai thác. Cùng với đó là hai bến hàng lỏng với ba cầu cảng nhằm phục vụ di dời các bến xăng dầu trong vịnh Đà Nẵng – động thái quan trọng để giải tỏa áp lực môi trường và an toàn trong khu vực vịnh hiện hữu.
Điểm đáng chú ý hơn là khoảng 5,73km tuyến đường giao thông kết nối giữa các khu bến và hệ thống hạ tầng kỹ thuật đồng bộ được đầu tư song hành. Khi nhà nước chủ động lo phần “xương sống” này, nhà đầu tư tư nhân sẽ tránh được chi phí hạ tầng nền tảng – yếu tố thường khiến nhiều dự án cảng đội vốn. Bên cạnh đó, dự án còn thực hiện bồi thường, giải phóng mặt bằng để bàn giao quỹ đất cho tuyến đường sắt chuyên dùng nối ga Kim Liên với khu bến Liên Chiểu; đồng thời bồi thường, hỗ trợ di dời ba cầu cảng xăng dầu trong vịnh Đà Nẵng và một cầu cảng của Công ty CP Xi măng Vicem Hải Vân. Nếu những khâu này chậm, cảng Liên Chiểu dù xây xong bến cũng khó khai thác hiệu quả.
Vai trò chiến lược: không chỉ là cảng, mà là trục logistics miền Trung
Điểm then chốt của cảng Liên Chiểu không nằm ở một vài cầu cảng, mà ở cách nó tái cấu trúc hạ tầng logistics Việt Nam tại miền Trung. Theo định hướng, việc đầu tư hoàn thiện hạ tầng công cộng khu bến cảng Liên Chiểu được kỳ vọng sẽ tạo điều kiện thu hút các nhà đầu tư phát triển hệ thống bến cảng theo quy hoạch, từng bước hình thành cảng cửa ngõ quốc tế của khu vực duyên hải miền Trung. Khi đó, hàng hóa khu vực Tây Nguyên, Hành lang kinh tế Đông – Tây và thậm chí cả Lào, Thái Lan có thể chọn Liên Chiểu làm điểm thông quan, thay vì phụ thuộc các cảng xa hơn. Song song, dự án còn nhằm giảm lưu lượng hàng hóa qua khu vực nội đô và từng bước chuyển đổi cảng Tiên Sa thành cảng du lịch quốc tế theo quy hoạch.
Đây là bước đi mang tính tái định vị đô thị: dời hoạt động hàng hóa nặng ra phía Bắc, dành trung tâm thành phố cho dịch vụ, du lịch. Nếu làm đến nơi đến chốn, cảng Liên Chiểu sẽ là hạt nhân cho các khu công nghiệp, dịch vụ logistics mới hình thành quanh cửa ngõ phía Bắc Đà Nẵng, tạo không gian tăng trưởng mới cho thành phố. Tuy nhiên, hiệu quả còn phụ thuộc cách Đà Nẵng kết nối cảng với mạng lưới đường bộ, đường sắt quốc gia, cũng như việc điều phối luồng hàng hóa để tránh lặp lại bài toán “kẹt xe, kẹt cảng” mà nhiều đô thị cảng khác từng gặp.
Bài học từ TP.HCM: đầu tư lớn không đủ, giải ngân và tiến độ mới quyết định
Trong cuộc đua nâng cấp hạ tầng logistics Việt Nam, Đà Nẵng không chạy một mình. Năm 2026, TP.HCM được giao kế hoạch vốn đầu tư công lên tới 147.599 tỉ đồng, tăng 22,6% so với năm 2025. Nguồn vốn này đang được rót cho hàng loạt dự án hạ tầng chiến lược như cao tốc TP.HCM – Mộc Bài, cải tạo kênh Tham Lương – Bến Cát – Rạch Nước Lên, nạo vét kênh Đôi hay cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu. Đáng chú ý, đến ngày 24/7, TP.HCM đã giải ngân gần 56.965 tỉ đồng vốn đầu tư công, tương đương khoảng 39% kế hoạch. Chính khả năng giải ngân và điều chuyển vốn nhanh từ các dự án chậm sang dự án có tiến độ tốt mới là yếu tố giúp hạ tầng sớm đi vào cuộc sống, thay vì nằm trên giấy.
Bài học ở đây khá rõ: không địa phương nào giành được lợi thế cạnh tranh cảng khu vực nếu chỉ có nghị quyết phê duyệt. TP.HCM đang tổ chức ba đợt điều chỉnh kế hoạch vốn, tăng cường kiểm tra hiện trường, tháo gỡ vướng mắc giải phóng mặt bằng, đẩy mạnh chuyển đổi số trong quản lý tiến độ và yêu cầu chủ đầu tư lập kế hoạch giải ngân chi tiết theo tháng, quý. Nhờ đó, nguồn vốn đầu tư công không bị “đóng băng”, mà tạo thêm dư địa phát triển hạ tầng, kích thích đầu tư, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và hướng tới giải ngân 100% kế hoạch trong năm 2026. Với Đà Nẵng, cảng Liên Chiểu chỉ có thể trở thành lợi thế thực sự nếu thành phố chuyển được quyết tâm chính sách thành tiến độ thi công và giải ngân cụ thể như cách TP.HCM đang làm.
Liệu 6.200 tỷ đồng có đủ để cảng Liên Chiểu cạnh tranh khu vực?
Nếu nhìn riêng con số 6.200 tỉ đồng, đây là một khoản đầu tư công đáng kể cho một dự án cảng. Nhưng trong bức tranh cạnh tranh cảng khu vực, tiền chỉ là điều kiện cần. Điểm cộng của Đà Nẵng là mô hình đầu tư cơ sở hạ tầng cảng tách bạch: Nhà nước lo hạ tầng dùng chung (đê chắn sóng, đường kết nối, hạ tầng kỹ thuật), còn bến container do nhà đầu tư tư nhân đảm nhận theo hình thức đối tác công – tư. Cách làm này giúp chia sẻ rủi ro, dễ thu hút vốn tư nhân, và phù hợp với xu hướng hiện nay, khi nhiều tập đoàn khai thác cảng quốc tế chỉ sẵn sàng tham gia khi hạ tầng công đã tương đối hoàn chỉnh.
Tuy vậy, năng lực cạnh tranh của cảng Liên Chiểu Đà Nẵng sẽ không chỉ đo bằng số mét đê chắn sóng hay chiều dài cầu cảng. Yếu tố quyết định là khả năng kết nối đa phương thức (đường bộ, đường sắt chuyên dùng ga Kim Liên – Liên Chiểu), chi phí logistics tổng thể, thời gian thông quan, chất lượng dịch vụ và chính sách thu hút hãng tàu. Trong khi đó, các địa phương khác đang tăng tốc hạ tầng của riêng mình: TP.HCM đẩy nhanh cao tốc, vành đai, nạo vét kênh để cải thiện năng lực logistics đô thị. Câu kết luận hợp lý lúc này là: 6.200 tỉ đồng không phải câu trả lời cuối cùng, mà là “bài mở đề”; Đà Nẵng chỉ thắng trong cuộc cạnh tranh cảng khu vực nếu biến dự án Liên Chiểu thành một hệ sinh thái logistics hoàn chỉnh, hoạt động trơn tru từ cầu cảng đến hậu phương công nghiệp.
