Siêu cảng Liên Chiểu là gì và Đà Nẵng muốn đạt tới điều gì?
Siêu cảng Liên Chiểu là tổ hợp cảng biển nước sâu được quy hoạch như cửa ngõ quốc tế của Đà Nẵng và miền Trung, với nhiều bến container, hàng tổng hợp, hàng rời và hàng lỏng/khí, đi cùng mạng lưới hậu phương logistics cạn và trung tâm kho bãi, nhằm xây dựng một đầu mối trung chuyển hàng hóa quy mô lớn có khả năng kết nối các tuyến liên vùng và hành lang kinh tế Đông – Tây. Điểm xuất phát của tham vọng này là việc Bộ Xây dựng đã đồng ý về chủ trương chuẩn bị đầu tư 6 bến cảng tổng hợp, hàng rời và container tại khu bến Liên Chiểu. Song song, Công ty CP Cảng Đà Nẵng đề xuất đầu tư cảng cạn Hòa Nhơn diện tích gần 12,5 ha với công suất thiết kế 150.000 TEU/năm. Câu hỏi không còn là liệu Đà Nẵng có mở rộng hạ tầng hay không, mà là thành phố sẽ khai thác cấu trúc siêu cảng – cảng cạn này ra sao để cạnh tranh với những điểm trung chuyển hàng đầu khu vực như Singapore hoặc Port Klang.
Cảng Liên Chiểu: Năng lực khai thác và cuộc tái tổ chức không gian cảng biển
Đà Nẵng không đơn thuần xây thêm cầu cảng; thành phố đang tái tổ chức toàn bộ không gian cảng biển quanh trục Liên Chiểu – Tiên Sa. Theo quy hoạch, Liên Chiểu được định hướng trở thành đầu mối cảng biển phục vụ Đà Nẵng, khu vực miền Trung và các tuyến liên vùng, hướng tới vai trò cảng cửa ngõ quốc tế. Đến năm 2030, khu bến có thể hình thành 2–4 bến container với tổng chiều dài cầu cảng khoảng 750–1.650 m và có khả năng tiếp nhận tàu đến 100.000 tấn hoặc lớn hơn khi đủ điều kiện. Hai bến ưu tiên được tính toán đáp ứng sản lượng khoảng 7,5–11,9 triệu tấn hàng hóa. Quan trọng hơn, tiến độ phát triển Liên Chiểu gắn trực tiếp với quá trình chuyển đổi công năng cảng Tiên Sa: sau năm 2030, Tiên Sa sẽ từng bước chuyển sang khai thác cảng du lịch, còn chức năng tiếp nhận hàng hóa dịch chuyển về Liên Chiểu. Quyết định này cho thấy Đà Nẵng chọn cách tập trung hóa hàng hóa tại một siêu cảng mới, thay vì cố kéo dài mô hình cảng đa chức năng đã lỗi thời.
Chuỗi logistics phía sau cảng: Hòa Nhơn và Trung tâm Logistics Cảng Đà Nẵng
Nếu chỉ có cầu cảng mà thiếu chuỗi hậu phương, siêu cảng Liên Chiểu sẽ khó đạt tới tầm cạnh tranh khu vực. Cảng Đà Nẵng dường như hiểu rõ điều này khi đẩy mạnh mở rộng hệ sinh thái dịch vụ, thay vì chỉ tập trung khai thác cảng biển truyền thống. Đề xuất xây dựng cảng cạn Hòa Nhơn với công suất 150.000 TEU/năm không chỉ bổ sung chức năng lưu giữ, trung chuyển, mà còn gom và phân phối hàng hóa từ cảng biển đến khu công nghiệp và khu vực nội địa. Dự án dự kiến đầu tư đồng bộ kho, bãi container, kho hàng lẻ CFS, kho ngoại quan, văn phòng hải quan, bãi kiểm hóa và xưởng sửa chữa. Cảng Đà Nẵng cũng đang đẩy nhanh Trung tâm Logistics Cảng Đà Nẵng, đã hoàn thành khoảng 55% khối lượng thi công và đưa vào khai thác 3 ha bãi cùng hệ thống kho hàng hiện đại hơn 8.000 m². Một câu nói đáng trích dẫn là: “Lũy kế 6 tháng đầu năm, doanh thu thuần của Cảng Đà Nẵng đạt 1.007,41 tỷ đồng, tăng 29%, lợi nhuận sau thuế đạt 239,56 tỷ đồng, tăng hơn 32% so với nửa đầu năm 2025”, cho thấy nền tảng tài chính đang đủ sức nuôi tham vọng hạ tầng.
Lợi thế kết nối liên vùng và bài toán cạnh tranh với các cảng khu vực
Để bước vào cuộc chơi logistics Đông Nam Á, siêu cảng Đà Nẵng buộc phải xây lợi thế khác biệt chứ không thể chạy đua thuần túy về quy mô với Singapore hay Port Klang. Vị trí Liên Chiểu tạo thêm lợi thế: khu cảng nằm tại phường Hải Vân, dưới chân đèo Hải Vân, trên trục kết nối Đà Nẵng với Thừa Thiên Huế và các tỉnh miền Trung. Khi được kết nối đồng bộ với mạng lưới giao thông và các khu công nghiệp, logistics phía sau cảng mới có thể tạo thêm dư địa cho các ngành dịch vụ hậu cần, kho bãi, phân phối và thương mại liên vùng. Quy hoạch đến năm 2050 cho phép hình thành 22 bến cảng, gồm 8 bến hàng lỏng/khí, 8 bến container và 6 bến tổng hợp, hàng rời, trên cơ sở dự báo hàng hóa tăng trưởng bình quân 4,5–5,5% mỗi năm. Theo thiết kế, toàn bộ hệ thống cảng có công suất khai thác tối đa khoảng 5,7 triệu TEUs mỗi năm, tương đương gần 74 triệu tấn hàng hóa; riêng đến năm 2030, sản lượng hàng hóa qua cảng dự kiến đạt khoảng 14,25–36,3 triệu tấn mỗi năm. Những con số này chưa ngang hàng các cảng biển Việt Nam lớn nhất trong khu vực, nhưng cho thấy Đà Nẵng muốn tiến vào nhóm trung tâm logistics Đông Nam Á thông qua mạng lưới cảng biển được đầu tư dài hơi.
Kết luận: Tầm nhìn có đủ dài và sự chuẩn bị có đủ sâu?
Nhìn tổng thể, chiến lược siêu cảng Liên Chiểu và cảng cạn Hòa Nhơn không phải là một dự án đơn lẻ mà là bước đi tái cấu trúc toàn bộ hệ sinh thái cảng biển Đà Nẵng. Thành phố đang dịch chuyển từ mô hình cảng Tiên Sa đa chức năng sang mô hình cặp cảng: một cảng du lịch, một siêu cảng hàng hóa. Đây là hướng đi phù hợp xu thế quốc tế, nhưng chỉ phát huy tác dụng nếu hạ tầng đồng bộ và dịch vụ logistics đủ sâu để thu hút luồng hàng khu vực. Khoảng thời gian 2028–2035, khi 6 bến tổng hợp, hàng rời và container tại Liên Chiểu lần lượt được triển khai theo hai giai đoạn, sẽ là phép thử cho khả năng thực thi. Đà Nẵng đang sở hữu nền tảng tài chính tăng trưởng và chuỗi dự án hậu phương đang được xây dựng dở dang. Điều còn thiếu chính là một chiến lược định vị rõ ràng: siêu cảng Đà Nẵng sẽ đóng vai trò gì trong mạng lưới logistics Đông Nam Á, và làm thế nào để trở thành điểm đến lựa chọn, chứ không chỉ là điểm dừng chân trung chuyển.
