Tuyến xương sống mới của hành lang Đông - Tây: hơn một dự án đường sắt
Tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh là trục đường sắt khổ tiêu chuẩn mới, nối biên giới Việt – Trung qua Lào Cai với cảng biển miền Bắc, được định hướng là xương sống hạ tầng trên hành lang Đông – Tây, vừa thay thế, vừa bổ sung cho mạng lưới đường sắt hiện hữu và các tuyến cao tốc đã khai thác. Đây không chỉ là một dự án giao thông; nếu làm đúng, nó là quyết định chiến lược định vị lại vai trò logistics miền Bắc trong chuỗi cung ứng khu vực. Cục Đường sắt Việt Nam đã trình Tờ trình số 2430/TTr-CĐSVN đề nghị phê duyệt Quy hoạch tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Điểm đáng nói là quy hoạch đi kèm kịch bản đầu tư cụ thể, xác định tuyến này là một trong hai trục xương sống quan trọng nhất của mạng lưới đường sắt phía Bắc. Nếu coi hạ tầng giao thông Việt Nam như hệ tuần hoàn, thì đây là “động mạch chủ” mới của miền Bắc – và chính sách không được phép nửa vời.
Đường sắt Lào Cai – Hà Nội: nâng chuẩn để không bị cao tốc “nuốt mất” vai trò
Hiện trên hành lang Đông - Tây, hai tuyến đường sắt quốc gia Hà Nội - Hải Phòng và Hà Nội - Lào Cai đang giữ vai trò chủ lực vận tải hành khách và hàng hóa. Nhưng tuyến khổ 1.000 mm hiện hữu bị giới hạn tiêu chuẩn kỹ thuật, năng lực vận tải thấp, lại không kết nối trực tiếp cảng Lạch Huyện, nên ngày càng khó cạnh tranh với đường bộ sau khi cao tốc được đưa vào khai thác. Quy hoạch mới chọn cách không “đập đi làm lại” mà giữ, nâng cấp tuyến 1.000 mm để phục vụ các luồng hàng ổn định như quặng apatit, phân lân, khoáng sản. Song song, tuyến mới khổ 1.435 mm được đề xuất để đáp ứng nhu cầu vận tải lớn hơn, tăng tốc khai thác và tăng kết nối với cảng biển, đường sắt liên vận quốc tế. Nói cách khác, đường sắt Lào Cai Hà Nội đang bước từ vai phụ lên vai chính trên sân khấu logistics miền Bắc – nếu được đầu tư đúng tầm.
Kết nối cảng Hải Phòng – Quảng Ninh: cửa ngõ cạnh tranh với Southeast Asia
Tuyến mới Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có điểm đầu nối ray với đường sắt Côn Minh - Hà Khẩu Bắc của Trung Quốc và điểm cuối tại ga Nam Hải Phòng, với chiều dài quy hoạch khoảng 425,4 km, trong đó tuyến chính 363 km đi qua 6 tỉnh, thành phố. Đây là cầu nối trực tiếp giữa hành lang Đông - Tây với cụm cảng Hải Phòng - Quảng Ninh đang được mở rộng. Đoạn Hải Phòng - Quảng Ninh đã được nghiên cứu với chiều dài khoảng 50 km, trong đó 39 km xây mới và 11 km nâng cấp, nối Nam Hải Phòng với Cái Lân. Dù phần quy hoạch đoạn này tạm dừng để gộp vào tuyến Hải Phòng - Hạ Long - Móng Cái, thông điệp chính sách khá rõ: logistics miền Bắc sẽ xoay quanh trục đường sắt kết nối thẳng cảng Hải Phòng Quảng Ninh với biên giới. Nếu trục này vận hành trơn tru, cơ hội cạnh tranh với các cảng khu vực Southeast Asia không còn là khẩu hiệu.
Tối ưu hóa nguồn lực: không còn chỗ cho đầu tư dàn trải
Quy hoạch tuyến xác định xây dựng đường đôi, điện khí hóa, vận tốc thiết kế 160 km/h; đoạn Lạc Đạo - Nam Hải Phòng dự trữ khả năng nâng lên 200 km/h, đoạn qua đầu mối Hà Nội thiết kế 120 km/h, chiều dài đường ga 850 m. Với cấu hình như vậy, đây là hạ tầng “xương sống”, không phải dự án thứ yếu. Nhu cầu vốn đầu tư đến năm 2050 cho tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng khoảng 434.009 tỷ đồng; trong đó đến 2030 cần 289.339 tỷ, gần 2/3 tổng vốn, giai đoạn 2031 – 2050 cần 144.670 tỷ. Phần lớn nguồn lực dồn trước năm 2030 cho thấy quyết tâm đẩy nhanh dự án, đồng thời đặt ra bài toán tối ưu hóa phân bổ nguồn lực cho trục phát triển chính của miền Bắc. Nhà nước vẫn giữ vai trò chủ đạo trong đầu tư kết cấu đường sắt và bảo đảm tỷ trọng vốn hợp lý trong tổng hạ tầng giao thông. Nói thẳng: nếu dàn trải thêm vào các dự án thứ cấp, tuyến này rất dễ rơi vào bẫy “đường đẹp, tàu vắng”.
Nghị quyết điều chỉnh và bước tiếp theo: từ bản vẽ ra đường ray
Ở cấp chính sách, dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng được triển khai trên cơ sở Nghị quyết số 187/2025/QH15 về chủ trương đầu tư. Sau đó, Chính phủ ban hành Nghị quyết 127/NQ-CP và mới đây điều chỉnh bằng Nghị quyết 281/NQ-CP. Phó Thủ tướng Phạm Gia Túc đã ký Nghị quyết 281 để bổ sung nhiệm vụ cho Tập đoàn Điện lực Việt Nam, cho phép đơn vị này quyết định đầu tư các tiểu dự án di dời công trình điện từ 110kV trở lên phục vụ dự án mà không phải chuẩn bị chủ trương đầu tư. Nghị quyết 281 cũng bổ sung trách nhiệm cho Bộ Xây dựng và các bộ, ngành, địa phương trong tổ chức thực hiện, yêu cầu bảo đảm tiến độ, chất lượng, hiệu quả, không để phát sinh tham nhũng, lãng phí, tiêu cực. Theo hồ sơ quy hoạch, sau khi được phê duyệt, các địa phương dọc tuyến phải rà soát, điều chỉnh quy hoạch liên quan, quản lý chặt quỹ đất đường sắt và chủ động đầu tư kết nối tới đường sắt đô thị, cảng biển, cảng cạn, khu kinh tế, khu công nghiệp và các đầu mối logistics. Nếu các địa phương không chuyển động cùng trung ương, hành lang Đông Tây sẽ bị đứt gãy ngay tại “mắt xích cuối cùng”.
Kết luận: tuyến đường sắt sẽ quyết định trật tự mới của logistics miền Bắc
Tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng – Quảng Ninh không chỉ là một tuyến vận tải mới, mà là phép thử về khả năng tổ chức lại không gian hạ tầng giao thông Việt Nam trên hành lang Đông – Tây. Quy hoạch giữ tuyến 1.000 mm, xây tuyến 1.435 mm, kết nối cảng Hải Phòng Quảng Ninh và đường sắt liên vận quốc tế cho thấy tầm nhìn đã khá rõ. Vấn đề còn lại là kỷ luật thực thi: dồn vốn đúng giai đoạn, ràng buộc trách nhiệm các bộ, ngành, địa phương, kiểm soát tham nhũng và lãng phí như Nghị quyết 281 đã yêu cầu. Nếu làm được, logistics miền Bắc có cơ hội bước vào cuộc chơi mới với các cảng trong khu vực Southeast Asia, không phải trong tâm thế “đi sau, nhận phần khó”. Nếu không, chúng ta lại có thêm một tuyến đường sắt đẹp trên giấy, trong khi hàng hóa tiếp tục chen nhau trên cao tốc.
