Đường sắt đô thị TP.HCM: từ tầm nhìn 255 km đến trục xương sống giao thông mới
Đường sắt đô thị TP.HCM là mạng lưới Metro, đường sắt nhẹ và các tuyến kết nối đường sắt quốc gia được quy hoạch thành hệ thống 255 km, nhằm thay đổi triệt để cách người dân di chuyển, giảm phụ thuộc vào xe máy và mở ra cấu trúc đô thị tập trung quanh các nhà ga thay vì lan rộng theo những tuyến đường bộ chật chội như hiện nay. Theo cơ quan đường sắt, quy hoạch khu đầu mối đường sắt TP.HCM gồm 8 tuyến, trong đó 1 tuyến hiện hữu và 7 tuyến xây mới, cùng 4 siêu ga: Thủ Thiêm, An Bình, Tân Kiên, Trảng Bom. Nói cách khác, Metro 1 chỉ là “phát pháo mở màn”; điều sẽ quyết định diện mạo giao thông là những tuyến ưu tiên kết nối về bốn hub đường sắt Thành phố này trong giai đoạn tiếp theo.
Bốn siêu ga Thủ Thiêm, An Bình, Tân Kiên, Trảng Bom: vì sao là “điểm neo” chiến lược?
Nếu coi mạng lưới Metro 255 km là bộ khung giao thông tương lai, thì bốn siêu ga chính là các khớp nối chịu lực lớn nhất. Khu ga Thủ Thiêm nằm ngay cửa ngõ khu đô thị mới Thủ Thiêm, tiếp cận đại lộ Mai Chí Thọ, cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây và đường Đồng Văn Cống. Việc đặt ga tại đây đồng nghĩa Thủ Thiêm sẽ không chỉ là trung tâm tài chính mà còn là đầu mối trung chuyển hành khách quy mô vùng, nơi gặp nhau của đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, Metro số 2 và tuyến Thủ Thiêm – Long Thành. Ở hướng Đông – Bắc, ga An Bình rộng khoảng 173 ha, vừa là ga hàng hóa vừa là ga hành khách, đóng vai trò điểm chuyển tiếp từ đường sắt quốc gia sang các phương thức vận tải công cộng khác. Điều này biến An Bình thành “cửa ngõ đường sắt” cho cả vùng Đông.
Về phía Tây, ga Tân Kiên rộng khoảng 105,1 ha được quy hoạch cho cả hàng hóa lẫn hành khách, đồng thời là điểm trung chuyển quan trọng giữa đường sắt và các phương tiện công cộng. Đây cũng là nơi bố trí quỹ đất để tiếp nhận, lưu đỗ đoàn tàu đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam kết nối vào mạng lưới khu vực qua hướng Cam Mỹ – Trảng Bom, xuyên trung tâm theo trục An Bình – Sài Gòn – Tân Kiên. Ở rìa vùng, ga Trảng Bom khoảng 63,9 ha được định hướng là siêu hub hàng hóa, làm nhiệm vụ tiếp nhận, xếp dỡ, lưu giữ hàng và trung chuyển với tuyến Hà Nội – TP.HCM khổ 1.000 mm, đồng thời kết nối với đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam qua tuyến Cam Mỹ – Trảng Bom. Về dài hạn, Trảng Bom vẫn để dành quỹ đất cho vận tải hành khách, mở khả năng chuyển tiếp giữa khách liên tỉnh và khách đô thị.
Ưu tiên đầu tư: vì sao đường sắt tốc độ cao và các tuyến liên vùng phải đi trước?
Chiến lược đường sắt đô thị TP.HCM không bắt đầu từ những tuyến ngắn trong nội đô mà tập trung vào “đường xương sống” liên vùng. Cơ quan đường sắt ước tính tổng nhu cầu vốn cho quy hoạch các tuyến và ga trong khu đầu mối TP.HCM vào khoảng 544.281 tỷ đồng, trong đó khoảng 92.723 tỷ đồng cho giai đoạn đến 2030 và khoảng 451.558 tỷ đồng cho giai đoạn 2031–2050. Theo báo cáo này, ưu tiên đầu tư là khởi công tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam trong giai đoạn trước 2030, tuyến Biên Hòa – Vũng Tàu (giai đoạn 1, đoạn An Bình/Trảng Bom – Thị Vải và nhánh vào cảng) cùng tuyến TP.HCM – Cần Thơ – Cà Mau (giai đoạn 1) với đoạn một đường từ TP.HCM đến Cần Thơ.
Lý do rất rõ ràng: nếu không giải tỏa áp lực luồng khách và hàng hóa liên vùng thì các tuyến Metro nội đô sẽ sớm rơi vào tình trạng quá tải tại các cửa ngõ. Theo cơ quan đường sắt, ngân sách nhà nước được xác định là nguồn vốn chính để quản lý, bảo trì và đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt, cần ưu tiên bố trí trong kế hoạch đầu tư công trung hạn và hằng năm. Đồng thời, các khoản vay ưu đãi được xem là nguồn lực cho các dự án lớn, có tác động lan tỏa trên trục Bắc – Nam và Đông – Tây. Với mô hình PPP, cơ quan này đề xuất nghiên cứu bổ sung quy định cho phép hỗ trợ ngân sách tối đa không quá 80% để bảo đảm tính khả thi tài chính cho dự án.
Từ hạ tầng đến trải nghiệm: mạng lưới mới sẽ thay đổi gì với đời sống đô thị?
Tác động lớn nhất của mạng lưới Metro 255 km không nằm ở những con số kỹ thuật mà ở cách người dân “sống cùng” thành phố. Khi ga Thủ Thiêm trở thành điểm cuối của đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đồng thời là ga của Metro số 2 và tuyến Thủ Thiêm – Long Thành, hành khách sẽ có một điểm trung chuyển duy nhất giữa liên tỉnh, liên vùng và nội đô. Ga An Bình và Tân Kiên được thiết kế như các trung tâm kết nối, nơi hành khách chuyển từ đường sắt quốc gia sang các loại hình vận tải công cộng khác. Điều này mở ra khả năng đi lại xuyên vùng bằng đường sắt, rồi dùng Metro hoặc xe buýt tiếp cận sâu từng khu phố.
Với hàng hóa, việc Trảng Bom được định vị là siêu hub hàng hóa giúp giảm bớt lượng xe tải đổ vào nội đô, tạo tiền đề chuyển container sang đường sắt ngay từ vành đai. Nếu được tổ chức tốt, các siêu ga sẽ trở thành hạt nhân cho mô hình phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (TOD): văn phòng, nhà ở, dịch vụ tập trung quanh nhà ga, giảm nhu cầu di chuyển xa. Song, việc này chỉ phát huy hiệu quả nếu thành phố kiên quyết kiểm soát phát triển tràn lan quanh các ga, ưu tiên không gian cho người đi bộ, xe đạp và tiện ích công cộng, thay vì lại “nhồi” thêm cao ốc và bãi đỗ xe cá nhân.
Bài toán vốn và quản trị: điều kiện tiên quyết để mạng lưới Metro 255 km không chỉ nằm trên giấy
Quy mô vốn hơn 544 nghìn tỷ đồng cho khu đầu mối đường sắt TP.HCM nói lên hai điều: đây là dự án mang tính thế hệ, và sai lầm trong ưu tiên đầu tư hoặc quản trị sẽ để lại cái giá rất lớn. Theo cơ quan đường sắt, ngân sách trung ương vẫn là trụ cột cho kết cấu hạ tầng, trong khi các doanh nghiệp được khuyến khích tham gia vào phương tiện vận tải, kho bãi, bến bãi và thiết bị xếp dỡ. Mô hình PPP chỉ thực sự hấp dẫn khi khung pháp lý bảo đảm chia sẻ rủi ro rõ ràng, trong đó phần hỗ trợ ngân sách không vượt quá 80% tổng mức đầu tư dự án.
Ở góc độ người dân, điều đáng mong đợi không chỉ là thêm bao nhiêu km đường sắt đô thị TP.HCM, mà là sự nhất quán: các tuyến ưu tiên 2030 phải hoàn thành đúng nhịp với bốn hub đường sắt Thành phố; thông tin minh bạch về tiến độ, chi phí, kết nối. Nếu làm được, mạng lưới Metro 255 km sẽ không chỉ giải bài toán kẹt xe mà còn tái định nghĩa cách TP.HCM phát triển – từ một đô thị lệ thuộc vào xe cá nhân sang một thành phố xoay quanh các ga tàu, nơi mỗi chuyến đi bằng đường sắt là lựa chọn thuận tiện nhất chứ không phải giải pháp bất đắc dĩ.
