Hai mô hình doanh thu hàng không đối nghịch ngay trên cùng bầu trời
Mô hình doanh thu hàng không là cách mỗi hãng cấu trúc nguồn tiền từ vé, dịch vụ phụ trợ, hàng hóa và các hoạt động thương mại khác, quyết định biên lợi nhuận, khả năng cạnh tranh và mức độ chịu rủi ro trước biến động chi phí. Vietnam Airlines và Vietjet là ví dụ điển hình cho hai chiến lược kiếm tiền hãng bay hoàn toàn trái ngược: một bên bám vào vé hành khách theo chuẩn hãng truyền thống, bên kia đẩy mạnh Vietjet dịch vụ phụ trợ và kinh doanh tàu bay để bù biên mỏng. Điều đáng nói là cả hai cùng vận hành trong một ngành hàng không Việt Nam tăng trưởng nhanh nhưng áp lực cạnh tranh ngày càng dữ dội, khi đội tàu bay nội địa tăng nhanh hơn lượng khách.
Vietnam Airlines: Thu nhập dựa trên vé và hệ sinh thái truyền thống
Vietnam Airlines gần với mô hình hãng hàng không đầy đủ dịch vụ (FSC), nơi doanh thu cốt lõi vẫn đến từ bán vé hành khách cùng lớp dịch vụ cao cấp, mạng đường bay rộng và liên kết quốc tế. Hãng phụ thuộc chủ yếu vào doanh thu bán vé hành khách, trong khi nhiên liệu chiếm khoảng một phần ba tổng chi phí vận hành. Nói cách khác, Vietnam Airlines đang chơi ván bài “volume & giá vé”: muốn lợi nhuận tốt phải giữ được hệ số tải cao, tối ưu giá vé nhưng vẫn duy trì trải nghiệm. Một câu đáng trích: “Nếu chỉ xét riêng hoạt động vận tải hàng không cốt lõi, Vietnam Airlines đạt biên lợi nhuận hoạt động khoảng 4,75%, nằm trong nhóm trung bình của ngành hàng không toàn cầu”. Nhờ thêm 18.199 tỷ đồng doanh thu từ hệ sinh thái thương mại, biên lợi nhuận gộp hợp nhất được kéo lên 14,76%.
Vietjet: Kiếm tiền từ dịch vụ phụ trợ và thương mại tàu bay
Trái ngược Vietnam Airlines, Vietjet chọn con đường hãng hàng không giá rẻ (LCC) – cắt bỏ lớp khách cao cấp, đẩy giá vé xuống và kiếm tiền mạnh tay từ dịch vụ phụ trợ. Doanh thu bán vé chỉ còn chiếm 47,5% doanh thu cốt lõi; phần bị mất từ vé được Vietjet bù bằng hành lý ký gửi, suất ăn, lựa chọn chỗ ngồi và hàng hóa, khi mảng này chiếm tới 30,8% doanh thu vận hành bay, cao gấp khoảng ba lần tỷ lệ của Vietnam Airlines. Theo báo cáo phân tích, “hoạt động kinh doanh thương mại, đặc biệt là mảng bán tàu bay và động cơ, với doanh thu khoảng 13.507 tỷ đồng và biên lợi nhuận gộp trên 26%, đang đóng vai trò là nguồn tạo dòng tiền quan trọng, giúp Vietjet duy trì hiệu quả mô hình giá rẻ”. Đổi lại, EBIT từ khai thác bay cốt lõi của Vietjet chỉ khoảng 0,74% doanh thu, tức mỏng hơn rất nhiều so với Vietnam Airlines.
Chi phí, rủi ro và mặt trái của hai chiến lược kiếm tiền
Nhìn vào chi phí, Vietjet tối ưu được bộ máy: chi phí nhân công chỉ 7,87%, chi phí gián tiếp 6,83%, hiệu quả gần gấp đôi hệ thống nhân sự và bảo trì tàu bay thân rộng của Vietnam Airlines – nơi chi phí MRO chiếm 12% và nhân sự 11,5%. Nhưng hiệu quả vận hành này có cái giá riêng: Vietjet phải ép tàu bay thân hẹp quay đầu liên tục, khiến nhiên liệu vọt lên tới 37% và thuê tàu bay chiếm 23,5% chi phí. Mô hình doanh thu hàng không dựa nặng vào dịch vụ phụ trợ và thương mại tàu bay khiến Vietjet cực kỳ nhạy cảm với giá dầu, tỷ giá và chu kỳ mua – bán tàu bay. Ngược lại, Vietnam Airlines có biên EBIT tốt hơn, nhưng phụ thuộc nhiều vào sức khỏe phân khúc khách quốc tế, nội địa và khả năng duy trì giá vé trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt ngành hàng không Việt Nam.
Bamboo Airways suy yếu và bức tranh phân hóa của ngành hàng không Việt Nam
Trong khi hai ông lớn Vietnam Airlines và Vietjet chuẩn bị mở rộng đội bay mạnh để tận dụng dự báo thị trường vận tải hành khách có thể đạt 95 triệu lượt trong năm tới, Bamboo Airways lại thu hẹp về mức gần như tượng trưng. Từ đỉnh 44 máy bay năm 2022, hãng chỉ còn duy nhất 1 chiếc Airbus A321-200 hoạt động vào cuối tháng 8. Con số này nói nhiều hơn mọi bản kế hoạch: cuộc chơi hàng không đang phân hóa rõ, khi các mô hình doanh thu hàng không không đủ hiệu quả và dòng tiền không vững bị bật khỏi đường băng. Với 9 hãng sở hữu tàu bay nhưng khoảng cách quy mô ngày càng nới rộng, bài toán không còn là “làm thế nào để cất cánh”, mà là “mô hình Vietnam Airlines vs Vietjet nào giúp hãng tồn tại dài hạn” trong một thị trường tăng trưởng nhưng khắc nghiệt.
