Vận tải đa phương thức: từ khái niệm kỹ thuật đến lợi thế cạnh tranh khu vực
Vận tải đa phương thức là việc tổ chức di chuyển hàng hóa và hành khách trên nhiều loại hình giao thông khác nhau như đường bộ, đường sắt, đường biển, đường thủy nội địa và hàng không trong một mạng lưới liên kết thống nhất, giúp tối ưu chi phí, thời gian và độ tin cậy đồng thời tạo nền tảng cho các chuỗi logistics khu vực hoạt động hiệu quả hơn. Điểm mấu chốt của cuộc cạnh tranh logistics Đông Nam Á hiện nay không còn nằm ở từng tuyến đường hay từng cảng đơn lẻ, mà là khả năng "đan" chúng lại thành một hệ sinh thái vận tải đa phương thức. Khi hàng hóa di chuyển nhanh, mượt từ nhà máy tới cửa khẩu, cảng biển rồi tới thị trường tiêu thụ, lợi thế không chỉ thuộc về một địa phương, mà lan rộng sang cả vùng và tiểu vùng kinh tế. Đây chính là cuộc chơi mà những địa phương đi trước về hạ tầng giao thông liên kết đang nắm tay chủ động, thay vì bị động chờ dịch chuyển chuỗi cung ứng. Cách một số điểm nút ở Việt Nam đang được quy hoạch cho thấy rõ xu thế này: không xây từng phương thức vận tải như những "ốc đảo" mà gắn chúng vào một kiến trúc liên kết, hướng tới khả năng kết nối xuyên biên giới với Lào, Thái Lan, Myanmar trong không gian GMS và EWEC.
Quảng Ninh: Hạ tầng đi trước để giành vị trí cửa ngõ logistics phía đông bắc
Quảng Ninh là ví dụ sống động cho tư duy "hạ tầng đi trước, mở đường cho phát triển", khi chấp nhận đầu tư lớn để tạo nền móng logistics đa phương thức thay vì trông chờ vào một nguồn tăng trưởng duy nhất. Việc sở hữu hơn 6.400 km đường bộ đã giúp tỉnh này rút ngắn thời gian đi lại và cho phép hàng hóa từ Hà Nội, Hải Phòng và nhiều tỉnh phía bắc tiếp cận nhanh hơn với hệ thống cảng biển và cửa khẩu, biến Quảng Ninh từ vùng mỏ trở thành địa bàn trung chuyển hàng hóa của khu vực. Không dừng ở đường bộ, địa phương này chủ động kết nối đường biển, đường thủy nội địa, hàng không và đặc biệt đặt kỳ vọng vào đường sắt như mắt xích dài hạn nối với các trung tâm kinh tế trong nước và Trung Quốc. Dự án đường sắt tốc độ cao Hà Nội–Quảng Ninh khởi công tháng 4/2026, chiều dài khoảng 120,2 km, đi qua Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Phòng và Quảng Ninh, là bước đi không chỉ mang tính nội tỉnh mà còn mang ý nghĩa tái bố trí lại dòng chảy hàng hóa trên trục đông bắc. Theo chính quyền địa phương, trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu biến động mạnh, việc hàng hóa có thể nhanh chóng di chuyển giữa khu vực sản xuất, cửa khẩu, cảng biển và thị trường tiêu thụ đang trở thành lợi thế cạnh tranh ngày càng quan trọng. Đặt trong bức tranh logistics Đông Nam Á, Quảng Ninh có tham vọng là điểm của một mạng lưới đường sắt cao tốc Đông Nam Á trong tương lai, dù điều này còn phụ thuộc vào quyết định đầu tư của nhiều quốc gia khác.
Quảng Trị: Kết nối 4 phương thức vận tải để trở thành mắt xích EWEC
Nếu Quảng Ninh giữ vai trò cửa ngõ phía đông bắc thì Quảng Trị đang nổi lên như "nút giao" trung tâm trên Hành lang kinh tế Đông–Tây, kết nối Việt Nam với Lào, Thái Lan và Myanmar. Tỉnh này sở hữu vị trí chiến lược khi cả bốn phương thức vận tải gồm đường sắt, đường bộ, đường thủy và hàng không đều đi qua, tạo tiền đề để trở thành trung tâm kết nối Bắc Trung Bộ với tiểu vùng sông Mê Kông mở rộng. Dự án cảng biển nước sâu Mỹ Thủy, với tổng mức đầu tư trên 14.200 tỷ đồng, quy mô 685 ha và 10 bến cảng, được thiết kế như một cảng container khu vực có khả năng tái định vị bản đồ logistics toàn khu vực, trở thành cảng đầu mối, cảng trung chuyển tầm cỡ quốc tế. Từ tháng 7/2026, hai bến đầu tiên dài 568 m đã đi vào khai thác, đón tàu đến 30.000 tấn và chỉ sau vài tháng đã xử lý hơn 150.000 tấn hàng, cho thấy sức hút thực tế của tuyến vận tải mới. Quảng Trị không dừng ở cảng biển: mạng lưới này liên kết chặt với cao tốc Bắc–Nam, đường Hồ Chí Minh, hai cảng hàng không Đồng Hới và Quảng Trị cùng hai cảng biển nước sâu Mỹ Thủy và Hòn La, tạo nên hạ tầng giao thông liên kết hiếm có trong khu vực. Việc kết hợp hai cảng biển nước sâu, hai sân bay và tương lai là đường sắt xuyên Á Mỹ Thủy–Lao Bảo sẽ từng bước hoàn thiện hệ sinh thái logistics 4 phương thức gồm đường bộ, đường sắt, đường biển và hàng không.
Hệ sinh thái PARA‑EWEC và các dự án động lực: Việt Nam tự định vị trong mạng lưới logistics Đông Nam Á
Điểm khác biệt của Quảng Trị so với nhiều địa phương khác là tầm nhìn không dừng ở EWEC hiện hữu mà đang hình thành một tuyến hành lang kinh tế song song mới – PARA‑EWEC – thông qua cặp cửa khẩu quốc tế La Lay (Quảng Trị) – La Lay (Salavan, Lào) và kết nối từ cảng biển Mỹ Thủy với phía nam Lào và vùng đông bắc Thái Lan. Nếu được vận hành đúng kỳ vọng, PARA‑EWEC có thể trở thành tuyến vận tải bổ sung, giảm áp lực cho EWEC cũ và mở thêm lựa chọn cho các nhà xuất khẩu trong tiểu vùng. Trên nền đó, hàng loạt dự án động lực đang được đẩy nhanh. Cảng hàng không Quảng Trị, tiêu chuẩn 4C với đường cất hạ cánh dài 2.400 m và nhà ga hành khách đang hoàn thiện, được yêu cầu bay thử kỹ thuật vào ngày 15/10 và đưa vào khai thác chính thức trong tháng 5/2027. Dự án này không chỉ phục vụ hành khách mà được quy hoạch gắn với hàng hóa, logistics, tạo cực tăng trưởng đô thị sân bay và khu công nghiệp, khu kinh tế. Song song là cao tốc Cam Lộ–Lao Bảo, đầu tư giai đoạn 2026–2030 với quy mô 4 làn xe, tốc độ thiết kế 100 km/giờ, chiều dài 56 km, kết nối từ cao tốc Cam Lộ–La Sơn đến cửa khẩu quốc tế Lao Bảo. Tháng 9/2026, Bộ Xây dựng đã có văn bản hỗ trợ nghiên cứu tuyến đường sắt Mỹ Thủy–Lao Bảo; theo quy hoạch mạng lưới đường sắt đến năm 2050, tuyến này dài khoảng 114 km, khổ đường 1.435 mm, lộ trình đầu tư sau năm 2030.
Cơ hội và thách thức: Đông Nam Á cần gì để hệ thống liên kết thực sự hoạt động?
Nhìn từ Quảng Ninh và Quảng Trị, có thể thấy Việt Nam đang chủ động tự đặt mình vào bản đồ logistics Đông Nam Á thông qua các cực hạ tầng giao thông liên kết, thay vì chờ những tuyến đường sắt cao tốc Đông Nam Á hay các cảng container khu vực khác hình thành trước. Câu hỏi là: hệ thống đó có đủ sức cạnh tranh khi chuỗi cung ứng đang dịch chuyển mạnh mẽ sang ASEAN và nhiều nhà đầu tư quốc tế theo đuổi chiến lược "Trung tâm mới nổi Mê Kông"? Về cơ hội, việc hội tụ đường bộ, đường sắt, đường biển, hàng không và đường thủy nội địa tạo nền tảng cho chuỗi logistics hoàn chỉnh, từ sản xuất, lưu kho, vận chuyển đến phân phối, giảm chi phí và thời gian cho doanh nghiệp. Trong tương lai gần, Quảng Trị kỳ vọng định vị là cửa ngõ kết nối khu vực GMS với ASEAN và các thị trường lớn như Trung Quốc, Ấn Độ, Nhật Bản, Hàn Quốc; trung tâm trung chuyển hàng hóa mới trên EWEC, góp phần hình thành chuỗi logistics xanh, hiện đại, thông minh theo chuẩn quốc tế. Nhưng thách thức không nhỏ: nếu các tuyến đường sắt xuyên biên giới chậm tiến độ hoặc các tiêu chuẩn kỹ thuật, thủ tục thông quan giữa các nước không đồng bộ, lợi thế hạ tầng nội địa sẽ bị bào mòn. Để hệ thống vận tải đa phương thức này thực sự hoạt động như một mạng lưới khu vực, Đông Nam Á cần bước đi chính trị và kỹ thuật quyết đoán hơn, từ hiệp định quá cảnh hàng hóa đến chuẩn hóa hạ tầng. Bằng không, những dự án đẹp trên giấy sẽ khó chuyển hóa thành dòng chảy thương mại thực tế. Kết luận lại, các cực hạ tầng như Quảng Ninh và Quảng Trị đang gửi một thông điệp rõ ràng: ai chủ động xây hạ tầng giao thông liên kết và dám kết nối vượt biên giới sẽ nắm lợi thế trong cuộc cạnh tranh logistics Đông Nam Á. Phần còn lại thuộc về ý chí phối hợp của cả khu vực.
