Mở rộng quốc lộ TP.HCM: bước đi lớn cho hai cửa ngõ
Mở rộng Quốc lộ 1 và Quốc lộ 13 lên mặt cắt 60m, với 10–14 làn xe theo cơ chế đặc thù Nghị quyết 98, là hai dự án hạ tầng giao thông then chốt nhằm giảm ùn tắc cửa ngõ thành phố, tăng năng lực kết nối vùng và cải thiện lưu thông hàng hóa giữa TP.HCM và các tỉnh lân cận. Sáng 29/8, UBND TP.HCM đã khởi công và khánh thành 11 công trình giao thông, môi trường, nhà ở xã hội và chỉnh trang đô thị, với tổng vốn khoảng 181.412 tỷ đồng, trong đó nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1 và 13 là tâm điểm chú ý. Đây không chỉ là các đường sắp mở rộng đơn thuần, mà là phép thử quan trọng cho cơ chế Nghị quyết 98 giao thông – cho phép thành phố cải tạo, mở rộng đường bộ hiện hữu theo hợp đồng BOT để huy động thêm nguồn lực xã hội. Câu hỏi đặt ra: mở rộng đến 60m liệu đã đủ cho một vùng kinh tế đang tăng trưởng nóng, hay chỉ là giải pháp kéo dài thời gian trước khi ùn tắc quay trở lại?
Quốc lộ 1: từ điểm nghẽn đi miền Tây thành trục cao tốc liên vùng
Đoạn Quốc lộ 1 từ Kinh Dương Vương đến ranh tỉnh Tây Ninh từ lâu là nỗi ám ảnh của người đi miền Tây: mặt đường chỉ khoảng 25m, 4–6 làn xe, thường xuyên kẹt cứng vào giờ cao điểm vì không chịu nổi lưu lượng xe từ TP.HCM đến các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long và ngược lại. Thành phố từng có kế hoạch mở rộng từ năm 2012 nhưng bị treo vì thiếu vốn, làm điểm nghẽn này kéo dài gần một thập kỷ. Theo dự án mới, tuyến gần 10km sẽ được mở rộng lên 60m, quy mô 10–12 làn; trong đó tuyến chính 6–8 làn tốc độ thiết kế 80km/h, hai đường song hành hai bên 4 làn tốc độ 60km/h. Bên cạnh đó, cầu Bình Điền 6 làn, các nút giao Bình Thuận, Tân Kiên, nút cao tốc Bến Lức – Long Thành sẽ được nâng cấp đồng bộ, kèm các nút giao khác mức tại Kinh Dương Vương và Đoàn Nguyễn Tuấn. Khi hoàn thành, dự kiến năm 2029, tuyến này sẽ giảm ùn tắc cửa ngõ thành phố phía Tây, tăng kết nối với các cao tốc Hoàng Trung Lương – Mỹ Thuận, Vành đai 3, Vành đai 4 và các trục liên vùng khác.
Quốc lộ 13: mở rộng gấp ba và bài toán cửa ngõ Đông Bắc
Ở phía Đông Bắc, Quốc lộ 13 là mạch máu giao thông nối TP.HCM với Bình Dương, Bình Phước, đi qua khu dân cư đông đúc và dẫn thẳng đến Bến xe Miền Đông. Trong khi đoạn qua Bình Dương đã được nâng cấp, đoạn từ cầu Vĩnh Bình về trung tâm thành phố chỉ rộng 19–27m, 4–6 làn xe, trở thành nút thắt cổ chai nhiều năm, thường xuyên ùn tắc. Dự án mới mở rộng đoạn khoảng 6km từ cầu Bình Triệu đến cầu Vĩnh Bình lên mặt cắt 60m, quy mô 10–14 làn, xây thêm đường trên cao dài khoảng 3,75km ở giữa tuyến để tách dòng xe đi xuyên suốt khỏi giao thông mặt đất. Tổng mức đầu tư gần 21.000 tỷ đồng, trong đó phần bồi thường, hỗ trợ tái định cư chiếm khoảng 9.611 tỷ; phần xây dựng theo hợp đồng BOT là khoảng 6.674 tỷ. Dự án này từng nằm trong Bến xe Bình Triệu 2 từ năm 2001 nhưng không thể triển khai vì vướng bài toán đầu tư; việc khởi động lại dưới khung Nghị quyết 98 giao thông cho thấy thành phố chấp nhận đi con đường khó: BOT trên nền đường hiện hữu, gánh áp lực lớn về giải phóng mặt bằng lẫn sự đồng thuận của người dân.
Mở rộng gấp ba lần: đủ cho nhu cầu hiện tại hay tương lai?
Xét về quy mô, việc mở rộng mặt đường từ 19–27m và 25m lên 60m tương đương tăng gấp gần ba lần diện tích mặt cắt, cộng với tăng số làn lên 10–14 làn là bước nhảy rất lớn. Về ngắn hạn, điều này chắc chắn giúp giảm ùn tắc cửa ngõ thành phố, nhất là ở các đoạn thường xuyên kẹt xe nhiều năm qua. Từ góc độ kinh tế, hai tuyến Quốc lộ 1 và 13 đóng vai trò trục xuất – nhập hàng hóa của cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam; khi được mở rộng mạnh, lưu thông hàng hóa sẽ nhanh hơn, chi phí thời gian và nhiên liệu giảm, giúp doanh nghiệp lợi thế hơn trong cạnh tranh liên vùng. Tuy vậy, nếu chỉ nhìn vào số làn xe mà bỏ qua tổ chức giao thông, kiểm soát phát triển đô thị dọc tuyến, ưu tiên vận tải công cộng và quy hoạch logistics, năng lực mới lại có nguy cơ bị bão hòa sớm. Khi Vành đai 4 dài 160km đi qua TP.HCM và các tỉnh Đông Nam Bộ hoàn thành, áp lực lên các quốc lộ xuyên tâm có thể giảm đáng kể, nhưng chỉ với điều kiện dòng phương tiện được phân bổ lại một cách chủ động, không để tất cả đổ dồn về các cửa ngõ quen thuộc.
Kết luận: hạ tầng mở rộng phải đi cùng quản lý thông minh
Nhìn tổng thể, mở rộng Quốc lộ 1 và 13 là quyết định đúng thời điểm sau nhiều năm chậm trễ vì thiếu vốn, nay được tháo nút thắt nhờ khung cơ chế Nghị quyết 98 giao thông. "Thành phố quán triệt tinh thần đã cam kết thì phải thực hiện, đã làm thì phải có sản phẩm cụ thể để phục vụ nhân dân" – phát biểu của Phó Chủ tịch UBND TP.HCM Nguyễn Công Vinh cho thấy một áp lực tích cực: công trình phải đi vào hoạt động, không được trở thành dự án treo trên giấy. Tuy nhiên, mở rộng đường sắp mở rộng gấp ba lần không tự động bảo đảm hết ùn tắc nếu không có chiến lược quản lý giao thông thông minh: điều tiết xe tải giờ cao điểm, ưu tiên xe buýt nhanh trên làn riêng, kiểm soát phát triển nhà ở, thương mại dọc quốc lộ, đồng thời hoàn thiện các tuyến vành đai để phân luồng liên vùng. Người dân sẽ chấp nhận những năm thi công kéo dài và xáo trộn sinh hoạt nếu sau đó là những tuyến cửa ngõ thông thoáng, an toàn, giúp thành phố thở dễ hơn và kết nối vùng kinh tế hiệu quả hơn. Nếu thành phố làm tròn lời hứa ấy, đây sẽ là hai dự án mang tính bước ngoặt, chứ không chỉ là những con đường mở rộng thêm vài mét nhựa.
