Mở rộng quốc lộ TPHCM: từ ách tắc kéo dài đến quyết định bứt phá
Mở rộng quốc lộ TPHCM, cụ thể là Quốc lộ 1 và Quốc lộ 13 lên mặt cắt 60m với 10–14 làn xe theo cơ chế đặc thù Nghị quyết 98, là chiến lược tái cấu trúc các đường cửa ngõ thành phố để giải tỏa ách tắc giao thông lâu năm và nâng cấp hạ tầng giao thông TPHCM lên tầm mạng lưới liên vùng hiện đại. Sáng 29/8, UBND TPHCM đồng loạt khởi công và khánh thành 11 dự án giao thông, môi trường, nhà ở xã hội và chỉnh trang đô thị để chào mừng 81 năm Quốc khánh, với tổng mức đầu tư khoảng 181.412 tỷ đồng. Trong đó, việc nâng cấp Quốc lộ 1 (cửa ngõ phía Tây) và Quốc lộ 13 (cửa ngõ Đông Bắc) là tâm điểm vì đây là hai trục huyết mạch kết nối TPHCM với Đồng bằng sông Cửu Long, Bình Dương, Bình Phước và vùng Đông Nam Bộ. Quy mô mở rộng gấp khoảng ba lần cho thấy thành phố chọn đi thẳng vào nút thắt quan trọng nhất: dung lượng đường không còn tương xứng với vai trò cửa ngõ của một đô thị đầu tàu kinh tế. Việc làm mạnh tay này mang tính quyết định, bởi nếu không mở rộng kịp thời, ách tắc sẽ tiếp tục bào mòn năng lực cạnh tranh khu vực của TPHCM.
Quốc lộ 1 rộng 60m: giải tỏa ách tắc giao thông trục Tây và kết nối Đồng bằng sông Cửu Long
Đoạn Quốc lộ 1 từ đường Kinh Dương Vương đến ranh tỉnh Tây Ninh vốn là tuyến cửa ngõ phía Tây, gánh lưu lượng lớn giữa TPHCM và các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long, nhưng mặt đường hẹp khiến kẹt xe trở thành chuyện thường ngày. Thành phố từng lên kế hoạch mở rộng từ năm 2012 nhưng thiếu vốn khiến dự án bị treo, làm chi phí xã hội tăng dần theo mỗi giờ kẹt xe. Theo dự án mới, gần 10km Quốc lộ 1 sẽ được mở từ khoảng 25m lên 60m, với 10–12 làn xe; trục chính 6–8 làn tốc độ thiết kế 80km/h, hai đường song hành hai bên 4 làn tốc độ 60km/h. Quan điểm đáng chú ý là TPHCM không chỉ thêm làn cho xe mà thiết kế đồng bộ cả hệ thống nút giao: xây mới cầu Bình Điền 6 làn, nâng cấp nút Bình Thuận, Tân Kiên, các nút giao với cao tốc Bến Lức – Long Thành và tạo các nút khác mức tại Kinh Dương Vương, Đoàn Nguyễn Tuấn. Đây là cách tiếp cận đúng: giải tỏa ách tắc giao thông phải xử lý cả mặt cắt lẫn các điểm xung đột, nếu không sẽ tạo thêm "nút cổ chai" mới. Dự án hơn 16.285 tỷ đồng kỳ vọng hoàn thành trong năm 2029, giảm kẹt xe, hạn chế tai nạn và tăng kết nối với các tuyến cao tốc, Vành đai 3, Vành đai 4 cùng mạng inter-regional.
Quốc lộ 13 và đường trên cao: tái thiết cửa ngõ Đông Bắc, nâng tầm logistics
Ở hướng Đông Bắc, Quốc lộ 13 nối TPHCM với Bình Dương, Bình Phước, đi qua khu dân cư dày đặc và dẫn về Bến xe Miền Đông, nhưng đoạn từ cầu Bình Triệu đến khu vực giáp Bình Dương lâu nay chỉ rộng 4–6 làn, trở thành điểm nghẽn cố hữu. Phần tuyến từng nằm trong dự án BOT cầu đường Bình Triệu 2 từ năm 2001 nhưng không triển khai được, kéo dài tình trạng "chiếc áo quá chật" cho một hành lang tăng trưởng năng động. Dự án mới sẽ mở rộng khoảng 6km Quốc lộ 13 từ 19–27m lên 60m với 10–14 làn, kèm một tuyến đường trên cao dài khoảng 3,75km chạy giữa, theo hình thức PPP, hợp đồng BOT với tổng đầu tư gần 21.000 tỷ đồng, dự kiến hoàn thành cuối năm 2028. Việc bổ sung đường trên cao cho thấy TPHCM nhìn nhận đúng vai trò logistics của cửa ngõ này: dòng xe liên tỉnh, xe tải nặng, luồng vận tải đi – về các khu công nghiệp và cảng cần không gian tách biệt khỏi giao thông đô thị. Khi tuyến hoàn thành, nó sẽ tạo thêm một trục liên vùng, kết nối các đầu mối giao thông, khu công nghiệp, đô thị và cảng biển, đồng thời phân bổ lại dòng phương tiện thay vì dồn hết về các tuyến xuyên tâm hiện hữu. Đây là điều kiện tiên quyết để TPHCM giữ lợi thế trung tâm phân phối hàng hóa của vùng Đông Nam Bộ.
Nghị quyết 98 và cách làm theo giai đoạn: cơ chế đặc thù cho hạ tầng giao thông TPHCM
Điểm mấu chốt khiến hai dự án mở rộng quốc lộ TPHCM lần này có thể khởi công là cơ chế đặc thù từ Nghị quyết 98 của Quốc hội, cho phép thành phố cải tạo, mở rộng đường bộ hiện hữu theo hình thức hợp đồng BOT. Đây là sự thừa nhận rằng hạ tầng giao thông TPHCM cần nguồn lực lớn hơn ngân sách công thuần túy, và xã hội hóa có kiểm soát là con đường khả thi. Hai dự án Quốc lộ 1 và 13 cùng góp mặt trong "gói" 8 dự án khởi công, 3 công trình khánh thành, với tổng mức đầu tư lên đến khoảng 181.412 tỷ đồng. Một câu nói được nhấn mạnh tại lễ khởi công là cam kết "đã làm thì phải có sản phẩm cụ thể để phục vụ nhân dân". Điều này đặt ra áp lực tích cực: cơ chế đặc thù chỉ có ý nghĩa nếu tiến độ và chất lượng tương xứng. Các dự án đều được chia giai đoạn, kết hợp phần giải phóng mặt bằng, phần BOT xây lắp, để giảm xung đột thi công và hạn chế tác động tiêu cực lên giao thông hiện hữu. Vấn đề còn lại là quản trị rủi ro BOT, minh bạch quyền lợi người dân khi sử dụng hạ tầng mới, tránh lặp lại những bài học về trạm thu phí gây bức xúc trước đây.
Từ cửa ngõ đến mạng liên vùng: bài toán lớn hơn chuyện kẹt xe
Nếu chỉ nhìn hai dự án dưới lăng kính chống kẹt xe, chúng ta sẽ bỏ lỡ ý nghĩa chiến lược của việc nâng cấp đường cửa ngõ thành phố. Khi Quốc lộ 1 và 13 cùng đạt mặt cắt 60m, kết nối đồng bộ với các tuyến cao tốc, Vành đai 3, Vành đai 4 và các nút giao được xử lý khác mức, TPHCM sẽ có một cấu trúc giao thông đối ngoại mới: luồng xe liên vùng được hút về các vành đai và cao tốc, trong khi đường xuyên tâm được trả lại cho nhu cầu nội đô. Về dài hạn, đây là bước đi đúng cho một trung tâm kinh tế đang đối mặt với nguy cơ "nghẽn mạch" phát triển. Hạ tầng giao thông TPHCM không thể mãi vá víu từng đoạn, mà phải được nâng lên thành mạng lưới liên kết vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Câu hỏi còn lại là liệu thành phố có tiếp tục dùng Nghị quyết 98 để đẩy nhanh các dự án khác hay không. Nếu sự quyết liệt hôm nay được duy trì, mở rộng quốc lộ chỉ là bước khởi đầu cho một chu kỳ đầu tư hạ tầng mới, nơi cửa ngõ thành phố không còn là điểm nghẽn mà trở thành lợi thế cạnh tranh.
